Kako je kornjača prestigla zeca

Početkom 2008. godine Charlie Mun­ger predložio je poznatom investitoru Warrenu Buffettu ulaganje u BYD, kineskog proizvođača baterija, mobilnih telefona i električnih automobila. Buffett je bio skeptičan, no zaintrigiralo ga je kako je Munger opisao osnivača BYD-a, Wang Chuan-Fua. Chuan-Fu je bio odličan u rješavanju tehničkih problema, ali i u ostvarivanju onoga što treba učiniti. Dodatno ga je ohrabrila činjenica da je Wang Chuan-Fu odbio prvotnu ponudu za kupnju 25 % tvrtke, inzistirajući na prodaji najviše 10 %.

Kineska tvrtka BYD koja je nekada izazivala podsmijeh sada postavlja tempo globalnoj automobilskoj industriji / PXL_EXP_090925_138116596

U jesen 2008, usred globalne financijske krize, Buffettova tvrtka kupila je 10% udjela u BYD-u za 230 milijuna američkih dolara. Investicija se pokazala izuzetno unosnom. Cijena dionice BYD-a doživjela je strelovit rast, dosegnuvši vrhunac u lipnju 2022. godine, kada je vrijedila oko 41 put više od početne cijene koju je Buffett platio.

Wang Chuan-Fu započeo je s proizvodnjom baterija za mobilne telefone 1995. jer je želio konkurirati skupom japanskom uvozu na inovativan način prema kojem je zamijenio skupu automatizaciju (robotske ruke) velikim brojem radnika migranata, uz strogu kontrolu kvalitete kroz razdvajanje poslova na jednostavne zadatke. Tvrtka je zapošljavala tisuće inženjera uz znatno niže troškove nego na Zapadu. Kasnije je to iskustvo primijenio u proizvodnji električnih automobila.

Države diljem svijeta pokušavaju elektrificirati transport jer doprinosi ukupnim ugljičnim emisijama sa samo 20 %. No, električna vozila (EV) su i dalje nedostupna većini građana zbog cijene pa tako u EU čine samo 1 % svih vozila. Plan je da njihov udio naraste na 20 % do 2030.

Često se navodi da su električna vozila skuplja od automobila na fosilna goriva zbog cijene velike baterije (masa joj može biti do pola tone). Izrađuje se korištenjem skupih „kritičnih“ materijala poput litija (15.000 dolara po toni) i kobalta (30.000 dolara po toni). Za usporedbu, čelik, glavni faktor cijene za automobile s motorima s unutarnjim izgaranjem, prodaje se za otprilike 1000 dolara po toni.

Međutim, tijekom posljednjih nekoliko desetljeća globalne cijene baterija drastično su pale. U 2011. godini cijena prosječne baterije električnog vozila prilagođena inflaciji bila je veća od 1000 dolara po kilovatsatu (kWh). Do 2023. godine ta je brojka pala na 139 dolara po kWh. Ovaj nagli pad odražava napredak u tehnologiji baterija i poboljšanja u proizvodnji baterijskih ćelija, što je smanjilo troškove proizvodnje po jedinici.

Umjesto pada, prosječne cijene električnih vozila porasle su za više od 50 %: s 43.872 dolara u 2011. na 71.501 dolar u 2023, iako je prodaja broja vozila rasla između 2011. i 2023. s prosječnom godišnjom stopom od 47 %.

Pitanje je kako je moguće da danas cijene baterija padaju, a električni su automobili i dalje skupi? Obično se nudi objašnjenje da je naša želja za što dužim dosegom vožnje s jednim punjenjem razlog za još uvijek visoke cijene električnih vozila.

Međutim, sami troškovi baterija ne objašnjavaju visoke cijene električnih vozila na zapadnom tržištu. Između 2011. i 2023. prosječni kapacitet baterija povećavao se za oko 11 % godišnje, dok je cijena baterije po kilovatsatu padala za 15 % godišnje. Drugim riječima, stopa smanjenja troškova baterija po kilovatsatu nadmašila je stopu povećanja kapaciteta baterija.

Štoviše, troškovi baterija činili su tijekom vremena sve manji udio u cijeni električnih vozila. Dok je 2011. godine baterija činila u prosjeku 58 % cijene električnih vozila, do 2017. godine taj je udio pao na 21 %, a u 2023. godini troškovi baterija činili su samo 16 % cijene.

Stvarnost je zapravo mnogo jednostavnija: proizvođači automobila na Zapadu daju prioritet većim, profitabilnijim električnim vozilima kao dijelu svoje strategije maksimiziranja profita, umjesto da se usredotoče na pristupačne modele za masovno tržište.

Unatoč padu cijene baterija i povećanju obujma proizvodnje, cijene električnih vozila na Zapadu ostaju visoke, što naglašava porast profita proizvođača automobila od električnih vozila u posljednjih nekoliko godina.

Ironično, mnoge od tih tvrtki sada krive „nisku potražnju potrošača“ za električnim automobilima, dok su zapravo upravo njihove vlastite strategije proizvoda iskrivile tržište.

S druge strane BYD kojem se 2011. Elon Musk podrugljivo smijao pretekao je Teslu.

Ova priča ima šire značenje od automobilske industrije jer pokazuje kako strateško strpljenje i izgradnja složenih kapaciteta redefiniraju konkurenciju. Drugim riječima, priča pokazuje kako je kornjača prestigla zeca.

Najznačajniji je podvig to što je BYD preuzeo vodstvo dok je globalno primao manje državne potpore nego Tesla. Zapravo, BYD je sada nadmašio Teslu u svim ključnim pokazateljima – od prodaje čistih električnih vozila (uz procvat hibridnog segmenta) do inovacija. Tvrtka koja je nekada izazivala smijeh sada postavlja tempo globalnoj automobilskoj industriji.

U svijetu električnih vozila, ni Tesla ni BYD nisu bili prvi. Npr. BMW je proizveo i3 model i dobio za njega nagradu 2014. godine. Nakon toga su dioničari gladni profita ugušili financiranje projekta „i“. Moral je pao. Tvornice su se vratile proizvodnji benzinskih limuzina, a vrhunski stručnjaci otišli su konkurenciji. Što možemo naučiti iz ove automobilske priče? Samo stabilan i predan rad usmjeren na inovacije daje rezultate na duge pruge, a samozadovoljstvo rezultatom na pola puta guši potencijal rasta. „Samo paranoični preživljavaju“, upozorio je jednom legendarni izvršni direktor Intela Andy Grove.