Konvoj

Na drugom programu Hrvatskog radija postoji emisija o prometu koja traje nekoliko sati. Zove se Konvoj. Po mome mišljenju, to je ime idealno odabrano.

Doduše, na prvi pogled nekomu se može učiniti da i nije tako. Jer pojam konvoja vezujemo prije svega za brodove: oni, kad za tim postoji potreba, plove jedan za drugim, na točno određenoj udaljenosti, pa se kaže – obično u nekom metaforičkom kontekstu – da konvoj plovi brzinom najsporijega broda. Ali konvojem se može nazvati, pa se i naziva, i neka druga kolona, recimo, cestovna. I doista, mnogi će se prisjetiti da postoji sjajan film Sama Peckinpaha o vozačima kamiona, a zove se upravo Konvoj, pri čemu kolona kamiona ondje i igra vrlo važnu ulogu. A meni se nekako čini da su radijski novinari baš taj film imali na umu kad su davali ime svojoj emisiji. Ima, dakle, to ime i te kakva smisla, a pogotovo smo tim nazivom zadovoljni mi, stariji, jer nas pojam konvoja podsjeća na pojavu koju dobro pamtimo, premda se ne bi moglo reći da je pamtimo po dobru. Ta je pojava tegljenje automobila.

U ono se davno vrijeme, naime, često događalo da se auto pokvari – vozači su govorili ostavio me na cesti, kao da je riječ o nevjernom prijatelju – i to da se pokvari tako da ga nije moguće na licu mjesta popraviti, jer ondje, na bankini, kamo ste ga privremeno sklonili, nema ni grabe, a ni drugih uvjeta potrebnih za ozbiljnije zahvate. U toj je prigodi trebalo auto tegliti do radionice, ili, u sretnijim slučajevima, do vozačeve kuće, gdje je on imao i garažu i sav potrebni alat. E, to tegljenje onda je rezultiralo konvojem, koliko god malenim.

Crvena krpa  

Ali neću još o njemu, nego ću najprije kazati da su takvi kvarovi i takvi konvoji bili nešto svakodnevno i, gotovo bi se reklo, uračunato u sam pojam prometa i u osjećaj posjedovanja automobila. Jer već su nas u autoškoli učili kako treba pravilno tegliti automobil i kakve mjere opreza treba pritom poduzeti. Čak se i na ispitu – na njegovu pisanom dijelu, koji je, kao i sad, imao oblik testa – postavljalo pitanje u kojim se slučajevima može tegliti običnim užetom ili sajlom, a u kojim slučajevima to mora biti kruta šipka. Uostalom, ne treba vam boljega dokaza o važnosti takva tegljenja od činjenice da su automobili već u tvornici dobivali na prednjem dijelu odgovarajuću alku, kroz koju se mogla provući sajla u slučaju potrebe. Nisam davno zagledao, ali nije isključeno da takve alke postoje još i danas, premda se sad automobili neizmjerno rjeđe kvare nego prije, a i servisa ima više, pa vas majstori nađu i na najzabačenijoj cesti i začas vam pomognu.

Nas starije pojam konvoja podsjeća na pojavu koju dobro pamtimo, premda se ne bi moglo reći da je pamtimo po dobru

E, ali onda je bilo drukčije. Kako je, dakle, izgledao taj konvoj? Pa bilo je tu raznih pravila i s obzirom na opremu i s obzirom na stil vožnje. Kad je o opremi riječ, trebalo je imati crvenu krpu, to neizostavno. Često su se tada osobnim automobilima prevozile stvari koje su virile izvan prtljažnoga prostora ili s krova, pa je sve što prelazi normalne gabarite vozila valjalo označiti vidljivim upozorenjem. Zato smo svi u prtljažniku imali nekakve krpetine, da se nađu za slučaj potrebe. Nego, što se radilo s tom crvenom krpom u slučaju kad se auto morao tegliti? Nju je trebalo nekako pričvrstiti – najbolje špagom – otprilike po sredini onoga konopca koji je spajao automobil koji vuče s automobilom koji biva vučen. Konopac je bio dug oko pet metara, a taj se prostor nekomu vozaču iz sporedne ulice mogao učiniti sasvim dovoljnim da se ubaci između dva auta, pa se moglo dogoditi da, ako ne vidi uže, to uže pokida i izazove tko zna kakve još nevolje. Ona crvena krpa sprečavala ga je u tome. Isto je tako bilo poželjno da oba automobila upale sva četiri žmigavca, ako im je to moguće, ali toga se malo tko držao. Vučeni auto morao je otraga, na vidljivom mjestu, imati trokut, onaj isti koji se stavlja na cestu u slučaju kvara, i to je sve vozače u koloni upozoravalo da budu oprezni.

A što se tiče načina vožnje, sad se više i ne sjećam svih pojedinosti, ali znam da je vozač u vučenom automobilu imao sasvim ograničene ovlasti, pa se upravo zato smatralo posebnom vještinom voziti u takvoj situaciji. Taj vozač, na primjer, nije nipošto smio na vlastitu inicijativnu kočiti, nego samo ako vidi da koči i onaj naprijed, jer bi inače moglo doći do puknuća konopca. Pretpostavka je, naime, bila da taj otraga uopće može kočiti, jer da ne može, trebalo bi ga vući uz pomoć tvrde šipke, a ne uz pomoć konopca. Isto tako, morao je on davati sve one znakove koje daje i vozač pred njim, pri čemu se misli osobito na žmigavce prilikom skretanja. Ukratko, vozač u vučenom vozilu vozio je kako drugi hoće, ali je to od njega tražilo izniman napor.

No, tko je bio i što je htio taj drugi, naime onaj koji vuče? Još je najbolje bilo ako je to mogao biti kakav prijatelj ili rođak, jer u njega je vozač u pokvarenom autu mogao imati povjerenja. Ali češće se događalo da to bude neki neznanac, koga bi nesretnik zamolio da mu pomogne. Mnogi bi se na to oglušili, ali uvijek bi se našla neka dobra duša koja je bila kadra uživjeti se u tuđu nesreću. Ponekomu bi i ta solidarnost nepoznatoga vozača bila dovoljna da mu pokloni puno povjerenje.

Osoba od povjerenja

A ipak, vozač u vučenom autu nije mogao da ne strepi. Vjerovao je doduše u poštenje i u dobre namjere svoga dobrotvora, no je li mogao vjerovati i u njegovu vozačku vještinu i u njegovo dobro poznavanje gradskih ulica i prometnih propisa koji u tim ulicama vladaju? Zar nije morao pomisliti kako je možda tomu čovjeku prvi put u životu što vuče tuđi auto, kao što je i njemu prvi put što biva vučen? Pa je onda taj unesrećeni vozač, sam u svome automobilu i zagledan u konopac pred sobom, imao priliku da osjeti kako to izgleda kad je čovjek prepušten na milost i nemilost događajima, kad ga sudbina zavitla kao list i kad ga konci nekakve neumoljive nužnosti vuku smjerom kojim nije nikad mislio poći. Ukratko, ono uže ne samo da ga je povezivalo s nepoznatim čovjekom o kojemu ništa ne zna, nego se ono – hoćeš-nećeš – za duga putovanja do radionice pretvaralo u sliku i priliku ljudske sudbine: nemaš nikakva utjecaja ni na smjer ni na brzinu, i još si k tome i za sve odgovoran i na neki način sam sebi kriv.

Ta misao pala mi je na um još u ona davna vremena, kad sam vukao i kad su me vukli, ali mi je nastavila zvrndati po glavi i onda kad su ta vremena prošla i kad je takvih mini-konvoja posve nestalo s naših cesta. Jer, i sad mi se dogodi da osjetim – ne u prometu, nego u životu – kako me neko nevidljivo uže vuče smjerom koji nije moj i kojim ne želim ići, a pritom znam da ne mogu ništa poduzeti. Pomišljam da je tako bilo uvijek, da me uvijek netko nekamo teglio, samo što ja to nisam znao niti zamjećivao. Pomišljam da je svaka moja vožnja zapravo takav nekakav konvoj, takvo tegljenje: netko me vuče, a ja moram voziti po njegovim pravilima.

Jedino što me tješi jest spoznaja da zacijelo nije drukčije ni s drugima: svakoga od nas netko tegli, i svatko od nas nekoga tegli, a tko se nalazi na čelu toga golemog konvoja, to – možda na sreću – nitko i ne zna.