Gužva na Rotoru

Gotovo svaki dan s Črnomerca se vozim autom Selskom cestom preko Trešnjevke u Novi Zagreb. Dok prelazim Savu, obavezno bacim pogled nalijevo, na stari Savski most i nedavno rasvijetljen željeznički most na kojem se povremeno pojavi natpis Hendrix, i potom stižem na veliko kružno čvorište, gdje je vozačka pozornost uvijek na kušnji. Na zapletenom spoju cesta oprezno se uključim u kružni tok pa skrenem desno i ubrzo sam u Trnskom, naselju gdje živi moje djetinjstvo, mladost i stara majka. Ovaj put, međutim, barem kada je o tekstu riječ, zastat ćemo na tom kružnom toku. Ljetos, naime, dok je većina još bila na jadranskim plažama, na tom su čvorištu započeli radovi koji nisu završili do početka školske godine, a neće ni do prvoga sljedećeg državnog praznika.

Priča o Rotoru započela je 1979, kada je tramvajska pruga preko Mosta mladosti prešla Savu i stigla do naselja Sopot. Sljedeći korak u kompletiranju tzv. tramvajskog prstena južno od Save bila je izgradnja Jadranskog mosta. Izgrađen je 1981. po projektu Zvonimira Lončarića, sa po trima trakovima za svaki smjer automobilskog prometa, tramvajskom prugom po sredini te pješačkim stazama sa svake strane. U vrijeme gradnje nazivan je kolokvijalno i Trešnjevačkim mostom. Izgradnjom Jadranskog mosta obustavljen je automobilski promet dotrajalim Savskim mostom, no tramvajski prsten nije završen prije 1985, kada je pruga od Sopota produljena kroz zapadni dio Novog Zagreba te se preko Jadranskog mosta spojila na postojeću tramvajsku mrežu na Savskoj cesti. U okviru te posljednje etape kao najsloženiji i najvažniji objekt izgrađeno je i čvorište na spoju Remetinečke ceste i tadašnje Aleje Borisa Kidriča, današnje Avenije Dubrovnik. Čvorište je izvedeno u dvije razine, pruga je ostavljena u razini terena, dok je za cestovni promet na višoj razini izgrađen veliki kružni tok s trima voznim trakovima. U vrijeme gradnje kružni se tok u stručnoj literaturi nazivao „dinamičkim rotorom“, no ubrzo je u svakodnevnom govoru prevladao naziv „remetinečki rotor“ ili danas pak jednostavno Rotor. Investitor projekta bio je tadašnji republički SIZ za ceste, a projektnu dokumentaciju izradio je Inženjerski projektni zavod. Poslove u vezi s tramvajskom prugom izveli su dakako stručnjaci ZET-a. Građevinske radove izvodile su zagrebačke tvrtke Vladimir Gortan, Cestogradnja i Viadukt, od kojih je za sam Rotor bila odgovorna posljednja, danas i jedina još postojeća budući da je u međuvremenu Gortan otišao u stečaj, a Cestogradnja priključena Zagrebačkom holdingu.

Rotor je građen za pretpostavljeni kapacitet prometa od oko 50.000 vozila dnevno, no s vremenom je promet porastao pa je njime nerijetko prolazilo i više od 100.000 vozila dnevno. Postao je najprometnijim križanjem bez semafora ne samo u gradu nego u cijeloj zemlji. Gužve na Rotoru postale su svakodnevne, a zbog velikoga broja nesreća mnogi ga smatraju i jednom od crnih točaka zagrebačkoga prometa. Godišnje ih se dogodi između 200 i 300, no na sreću, većinom su to dosad bile nesreće bez ljudskih žrtava.

U gradu se već dulje vrijeme govori o nužnosti rekonstrukcije Rotora. Razmatralo se više varijanti denivelacije cestovnoga prometa kako bi se postigla sigurnost vožnje uz veću protočnost i smanjenje učestalih gužvi. Cjelovitije i trajnije rješenje bila bi izgradnja novog mosta u zapadnom dijelu grada, uvjetno nazvana Jarunskim ili Vrapčanskim mostom. Njime bi se zapadni dio grada izravno povezao s čvorištem autoceste u Lučkom, a Rotor znatnije rasteretio. No budući da od novog mosta zasad nema ništa, građanima ostaje za utjehu rekonstrukcija Rotora, kojom bi se i automobilski promet u budućnosti razdvojio u dvije razine. Nevolja je u tome što će radovi potrajati najmanje dvije godine. Tramvajski promet preko Rotora već je obustavljen, a gužve koje se očekuju kada se u studenom zatvori i za sva ostala vozila već izazivaju veliku zabrinutost građana.

Osim što nas podsjeća na njegovu izgradnju, rekonstrukcija Rotora vraća nas i u vrijeme prije njegove izgradnje. Kao gimnazijalac, a potom i kao student, putovao sam u 1970-im godinama tim smjerom svakodnevno. Autobus, opjevana linija 43 (Štulić!), vozio je Alejom Borisa Kidriča i Remetinečkom cestom, koje su i tada bile magistralne gradske prometnice, ali su imale po jedan vozni trak u svakom smjeru, a isti je bio i profil Savskoga mosta. Remetinečka cesta bila je ujedno međa izgrađenoga gradskog područja: zapadno od nje, gdje su danas naselja Lanište i Jaruščica, bila su samo polja kukuruza. Na mjestu gdje se od nje odvajala Karlovačka cesta, u blizini križanja s Alejom Borisa Kidriča, bila je benzinska pumpa, jedna od najvećih u gradu, a uz nju i servisna radionica. Vozila je bilo manje, ali gužve su i tada bile svakodnevna pojava jer uske ceste nisu mogle progutati sav promet. Ostaci tih „predrotorskih“ prometnica vidljivi su i danas. Pedesetak metara stare uske Aleje Borisa Kidriča vidljivo je ispred Savskoga gaja, tik do Rotora. Ljudi danas tamo parkiraju svoja vozila. Sjeverni dio Remetinečke ceste, od rasadnika (nekad Flore, danas Zrinjevca) do spomenika kod Savskog mosta, i danas je u prometu, a i Savski je most na svom mjestu, ali samo za pješake i bicikliste. Očuvan je ili bolje reći ostavljen kao reprezentativni primjer hrvatske mostogradnje. Izgrađen je 1939. po projektu Milivoja Frkovića na mjestu još starijega prethodnika izgrađena 1892, koji je, zanimljivo, premješten nizvodno, ostao u funkciji sve do 1974. Zagrepčani čije sjećanje seže dalje u prošlost taj preseljeni most pamte kao Jakuševački ili Crveni most, no to je već neki drugi, a ne rotorski štiklec.