Arhitektonski portal Hrvatske

Na realizaciju novoga putničkog terminala zagrebačke zračne luke čekalo se punih devet godina – od provedbe internacionalne natječajne procedure i izrade projektne dokumentacije, do izbora koncesionara i trogodišnje izgradnje okončane javnim otvaranjem cijeloga kompleksa u proljeće ove godine. Investicija vrijedna 236 milijuna eura, realizaciju koje je u prvoj fazi provelo međunarodno društvo ZAIC Ltd. (Zagreb Airport International Company), nedavno je zaključena stavljanjem u funkciju impresivnoga djela suvremene hrvatske arhitekture koje kao autorski tim potpisuju Branko Kincl, Velimir Neidhardt i Jure Radić. Očekuje se i druga faza (već idejno riješena), kao moguće dodatno proširenje nakon što promet dosegne pet milijuna putnika na godinu (danas je blizu 2,8 milijuna), a najkasnije do 2022. godine. Time je Zagreb dobio svoj peti aerodrom u povijesti, a sve je krenulo još od prvoga minijaturnog hangara uz vojni poligon na Črnomercu koji je 1909. otvorio Slavoljub Penkala. Upravo je Penkala izradio i prvi hrvatski avion 1910, kada je u Zagrebu izveo pokusni let zajedno s Dragutinom Novakom, prvim hrvatskim pilotom. Poslije su podignuti aerodromi na Borongaju, Lučkom i potom Plesu.

Povijest na stranu – Zagreb sada, 108 godina nakon davnih improviziranih uzletišta, ima suvremenu zračnu luku projektiranu i izvedenu po najvišim svjetskim arhitektonskim, prometno-tehnološkim i konstruktorskim standardima. Novi aerodromski terminal koji se proteže na gotovo 66.000 m² kroz četiri integrirane etaže – investicijom, kvadraturom i zahtjevnošću – najveći je arhitektonski projekt novije strukovne povijesti u Hrvatskoj.

Arhitektonski natječaj kao festival ideja

Putnički terminal Zračne luke Zagreb na domaćoj je i međunarodnoj arhitektonskoj sceni dojmljivo inauguriran u završnici velikoga internacionalnog natječaja 2008, kada je pristiglo sedamnaest radova, među njima i oni svjetski etabliranih zvijezda – čak triju dobitnika Pritzkerove nagrade (popularno, arhitektonskog Nobela) – arhitekata Shigerua Bana (II. nagrada), Sir Normana Fostera (III. nagrada) i Zahe Hadid (V. nagrada). Japanski tim Shigerua Bana predstavio se slikovitom drvenom konstrukcijom, materijalom koji se rijetko izabire za projekte velikih dimenzija i ekstremnih sigurnosnih zahtjeva, poput zračnih luka. Engleski arhitekt lord Foster (odnedavno dopisni član HAZU) terminal je interpretirao kao neobičnu „staklenu šumu“ istodobno pazeći da se zgrada uklopi u okolni prirodni kontekst, ali i da maksimalno zadovolji koncept održivosti pri korištenju energije. Zaha Hadid je kao i uvijek oduševila prepoznatljivom parametričkom formom i futurističkim vizurama pri kretanju unutar zdanja. U konačnici internacionalni žiri (u kojem su bili projektanti aerodroma u Münchenu i Oslu te predstavnik međunarodnog udruženja arhitekata, a od domaćih su arhitekata sudjelovali Jerko Rošin, Saša Begović i Veljko Olujić), prvu je nagradu dodijelio originalnoj viziji hrvatskoga autorskog tima Kincl–Neidhardt–Radić, koji je tako pobijedio u konkurenciji najvećih svjetskih imena, a njihov projekt odabran je za dalju razradu i realizaciju.

Nažalost, natječaj se poklopio s razdobljem ozbiljne ekonomske krize u svijetu, što se odrazilo i na tu impresivnu investiciju. Osim odgađanja početka izgradnje, projekt je podijeljen u dvije faze, pri čemu je u prvoj realizirano 66.000 m², od planiranih 80.000 m² ukupnoga programa. Natječajnim projektom ovojnica aerodroma planirana je kao staklena, ali je zbog racionalizacije izvedena djelomice metalna envelopa. Iz istog su razloga izostavljeni impresivni interijerski vrtovi, zelene oaze koje su trebale biti ekstenzija prirodnoga zelenog eksterijera u unutrašnjosti i time pridonositi dizajnu nazvanu green concept, kojim je prožeta cijela ideja. No promjene tijekom izvedbe dio su svakog arhitektonskog procesa, a novi je zagrebački terminal upornošću autora ipak zadržao sve osnovne premise natječajnoga rada – od „levitirajućeg“ krova koji naglašava ikoničku pojavnost kompleksa, preko vizurnih orijentacija na Zagreb i Medvednicu, do prepoznatljive dinamične forme cijeloga kompleksa koja uspješno (i hrabro!) odstupa od klasične geometriziranosti hrvatske arhitekture.

Zbog potrebe prilagodbe rješenja i implementacije sugeriranih izmjena, autori nakon natječaja intenzivno rade na pripremi projekta za koncesijski postupak, a potom, od 2012, s francuskim koncesionarom ostvaruju idejnu i glavnu dionicu te od 2013. i izvedbenu fazu investicijsko-tehničke dokumentacije. Naposljetku je izgradnja započela u prosincu 2013, a uzimajući u obzir složenost projekta, realizirana je u rekordnom vremenu s efektivnim završetkom 2016. (kada je ishođena i uporabna dozvola), dok je terminal nakon prethodnoga višemjesečnoga pokusnog rada svečano otvoren 21. ožujka 2017.

Landmark na periferiji grada

Ipak, valja se odmaknuti od rasprava o onome što je bilo planirano, i od natječaja o kojem se već mnogo pisalo, jer prošlo je gotovo cijelo desetljeće, pa je vrijeme da se progovori o gotovoj zgradi, koja će kao novi, dojmljivi ulaz u Zagreb biti izravna veza hrvatske metropole sa svijetom.

Zračna luka Franjo Tuđman primjer je arhitektonskog prosedea proizašla iz svojevrsnoga total-dizajna na koji je u potpunosti primjenjiva sintagma znamenitoga talijanskog arhitekta Ernesta Nathana Rogersa – oblikovati od žlice do grada. Naime, to složeno djelo promišljeno je na svim razinama arhitektonskog izričaja – od profinjenih dizajnerskih detalja, preko konstruktivno-tehnoloških i strukturnih aspekata građevine, funkcionalnoga zoninga, impresivnoga arhitektonskog oblikovanja, do snažne prostorne impostacije u odnosu na grad i pejsažni kontekst. Novi terminal zračne luke predstavljen je kao dio zone Airport City, koja bi po riječima autora trebala biti „mjesto budućeg razvoja metropolskog Zagreba i Velike Gorice“. Svojim prometnim rješenjem koristi blizinu autoceste Zagreb–Sisak i obilaznice na sjeveru, a terminal je projektom uspješno implementiran i u novu urbanu zonu, koja ima zanimljivu poziciju na sjecištu važnih prometnih pasarela grada Zagreba – starog poteza od Gornjega grada, preko Mosta slobode i Buzina, s novoafirmiranom cestovnom linijom zagrebačkoga poslovnog Downtowna u nastajanju: Heinzelova – Radnička – Domovinski most s nizom uredskih objekata visokih katnosti. Osim promišljenoga i usklađenoga funkcionalnog postava u prostoru, novi je terminal i u urbanističkom smislu dominanta koja pojavnošću na novi način akcentira sliku grada u južnim vizurama, a od neartikulirane je periferije stvorio potentni centar koji će nedvojbeno postati reprezentativna arhitektonsko-urbanistička vrata Hrvatske, arhitektonski portal novoga stoljeća.

Ipak, u široj situaciji zračne luke kao cjeline postavlja se pitanje što je sa starim terminalom. Njegova je sudbina nejasna, budući da po završetku nove zgrade nema definiranu funkciju, a nažalost investitor nije prepustio u ruke autorskog tima Kincl–Neidhardt–Radić da ponude i viziju tog objekta, što bi osiguralo poštovanje povijesne i prostorne slojevitosti negdašnjeg aerodroma Pleso. Postojeću pristanišnu zgradu izvorne površine od samo 4800 m² projektirao je arhitekt Josip Uhlik (inače prošlogodišnji laureat nagrade Vladimir Nazor za životno djelo), a interijer je oblikovao naš tada najvažniji produkt-dizajner arhitekt Bernardo Bernardi. Natječaj je proveden 1960, zgrada je otvorena 1966, a u međuvremenu je više puta mijenjana i dograđivana, kako u interijeru, tako i u vanjskom izgledu. No vrijednost te elegantne modernističke građevine svakako zaslužuje napor oko njezina očuvanja i adekvatne inkorporacije u suvremeni scenarij korištenja, za što će u sljedećim godinama možda i biti senzibiliteta.

Sinteza funkcije,
forme i konstrukcije

U tlocrtnoj dispoziciji terminal zračne luke je unatoč veličini i složenosti udomljenih funkcija jednostavna, čitka arhitektura komponirana od izduljenoga sjevernog poteza komunikacijskog pasaža s avionskim pristanima te središnje glavne zgrade u kojoj su svi ostali sadržaji simultano projektirani u preglednom sustavu najsuvremenije aerodromske tehnologije. Glavni volumen, gotovo kvadratnog tlocrta (137,5 x 131,1 m) proteže se kroz četiri etaže, ispunjen je šalterima za prijavu putnika (ukupno ih je trideset), lokalima s hranom i pićem, čak i prostorijom za molitvu! Unutar longitudinalnog dijela zgrade smješteni su komercijalni sadržaji i otoci čekaonica, s kojih se preko osam fleksibilnih mostova ukrcava u zrakoplove (tri su za domaće i pet za internacionalne letove). Upravo zbog tih linijskih pristana – pierova, kako se često nazivaju – avioni u jednom trenutku postaju dodatna ekstenzija beskrajnog interijera aerodroma. Dva naglašena fragmenta kompozicije – linija i kvadrat – povezana su tlocrtno u cjelinu zonom sa sigurnosnim kontrolama.

Upravo zbog longitudinalnog elementa koji se na pravokutni centralni dio terminala tangencijalno prislanja te zbog valovito oblikovane krovne strukture u tisku su se mogle naći interpretacije kako sklop terminala podsjeća na razvijenu zastavu. Lebdeći krov neke asocira na letenje, druge na konturu okolnoga reljefa... Svaki dalji korak u smjeru traženja asocijacija samo bi ušao u postmodernističku maniru tumačenja forme kakvu bi, primjerice, u svoje vrijeme, proveo Charles Jencks. To teorijskom diskursu 21. stoljeća apsolutno nije potrebno, ali je moguće u postupku nekih domaćih arhitekata poput Milana Šosteriča i njegove Muzičke akademije u medijima „analizirane“ upravo na razini simbola i pseudosemantike na prvu loptu.

Oblikovna pojavnost terminala, koji u najvišoj točci doseže visinu od 35 m, znatno je složenija od spomenutih nagađanja. Ekspresivnost objekta više je na tragu organičkog oblikovanja, uza snažan matematički algoritam složenih krivulja krova. Valovita silueta pridonosi uklapanju u okolni kontekst, signira grad u kojem se objekt nalazi i neskriveno evocira skyline Medvednice. Umjesto postmodernističkih simbola, ovdje se prije radi o postupku koji bi američki arhitekt Peter Eisenman koristio za svoj Grad kulture u španjolskom Santiagu de Composteli, gdje je forma zgrade dobivena superpozicijom triju slojeva prostornih informacija – topografije obližnjeg brežuljka, kartezijanskoga grida i mreže povijesnih srednjovjekovnih ulica.

Krov novog terminala ostavlja dojam lagane čipkaste tkanine koja kao da lebdi nad interijerom, a kombinacija metalne envelope i velikoformatnih staklenih membrana na pročeljima omogućava jedinstvene vizure na grad. Takav pristup likovnom izričaju ostvaren je u neraskidivoj svezi s konstruktivnom „podlogom“ cijelog terminala – dvostruko zakrivljenom čeličnom rešetkom složenom od 26.000 štapova koji su upravo zbog izvijena oblika vanjske ovojnice svaki unikatne dužine i međusobno povezani čvornim kuglama, kojih je ukupno 6100. Od jednoga utilitarnog segmenta zgrade, kao što je konstruktivni krovni raster, stvoren je efekt umjetničkog djela gdje bjelina brojnih linijskih elemenata (štapova) stvara impresivan landscape novog vremena, a njihova geometrija rezultira skulpturalnim dojmom koji postaje glavna tema u doživljaju interijera. Iza takve ekspresivnosti oblika stoje i dojmljivi podaci o utrošku materijala – 2000 tona čelične konstrukcije, 35.000 m³ betona i 5000 tona armature! Pojavnost zgrade posljedica je neodvojivosti konstrukcije i arhitektonske likovnosti, baš kako bi se i očekivalo od interdisciplinarnog autorskog tima u kojemu su Kincl i Neidhardt umirovljeni profesori Arhitektonskog fakulteta, dok je nedavno preminuo Radić bio profesor Građevinskog fakulteta. Taj je uspješni model suautorstva posve u trendu mnogih svjetski relevantnih timova, gdje projektanti umjetnici zajedno s „majstorima konstrukcije“ pomiču granice arhitektonskih ostvarenja i njihovih mogućnosti u borbi s uvijek prisutnom silom težom. Uz konstruktivnu inovativnost, objekt je i tehnološki osviješten s jedinstvenim idejama o zelenoj gradnji i samoodrživosti, što je zasigurno žarište koji će obilježiti budućnost arhitekture u idućim desetljećima.

Novi reper hrvatske arhitekture 21. stoljeća

Zagrebačka zračna luka u izboru novog naziva priklonila se praksi nekih inozemnih aerodroma koji su ime dobili po bivšim predsjednicima (Charles de Gaulle u Parizu ili JF Kennedy u New Yorku). U slučaju Hrvatske, ostaje dojam da je imenovanje po Franji Tuđmanu provedeno više kao „jednokratni“ rezultat politikantskih nadmetanja uoči prošlogodišnjih izbora negoli kao promišljena poruka kojom se trajno želimo prezentirati pred svijetom – jer, sjetimo se, bilo je i prijedloga da se ovo paradigmatsko djelo nove hrvatske arhitekture nazove imenom nekoga od naših nobelovaca, znanstvenika ili pak vrhunskih umjetnika (kada nam je već Nikolu Teslu bez imalo dvojbi ukrao beogradski aerodrom!).

Ipak, u ovom tekstu naglasak je na arhitekturi u današnjem vremenu i u lokalnome hrvatskom kontekstu, gdje je i izgradnju obične obiteljske kuće često teško privesti kraju, pa je uspješna realizacija unikatnoga gigantskog objekta poput aerodroma nevjerojatan pothvat za naše prilike. I taj uspjeh ne može nitko osporiti. Akademik Velimir Neidhardt, inače jedan od autora možda i najvažnijega landmarka zagrebačke arhitekture druge polovice 20. stoljeća – nove zgrade NSK – i akademik Branko Kincl – projektant paradigmatskog sklopa Tvornice duhana Rovinj u Kanfanaru – još su jednom dokazali da su naši ponajbolji arhitekti za projekte velike važnosti i složenosti – zahtjevne i mjerilom i očekivanom umjetničkom reprezentativnošću. U suradnji s Jurom Radićem, autorom nekih od najsmjelijih konstruktivnih pothvata u Hrvatskoj, ostvarili su doista impresivno djelo – kompleks jedinstvene sinteze konstruktivnog inženjerstva, arhitektonske likovnosti i besprijekorne funkcionalnosti te urbanističke kontekstualiziranosti – novi reper hrvatske arhitekture 21. stoljeća.