Hrvatska brodogradnja – propuštena prilika uz dugo umiranje?

Hrvatskom građaninu koji ovisi o brodogradnji može se pomoći samo poštenim odlukama bez političkih kalkulacija, njegovim dodatnim školovanjem ili školovanjem za druga zanimanja, ali i uspostavom boljega vrednovanja izvozne ekonomije od uvozne

Hrvatska brodogradnja jedan je od trajnih problema kojim se bave sve vlade od samih početaka samostalnosti Hrvatske, a bavile su se i vlade u doba SR Hrvatske. Brodogradnja je i najbolji primjer trajna zanemarivanja strategije razvoja u industrijalizaciji zemlje u posljednjih dvadeset godina i vrlo skupa kupovanja glasova za lokalne ili nacionalne izbore koja su političke stranke poduzimale bez obzira na poziciju u saborskim klupama. Hrvatska brodogradnja jedan je od najboljih primjera uspješna lobiranja interesnih skupina uglavnom usredotočenih na posredovanje stranih tehnologija, koje su pomoću sindikata i zabrinutih škverana uspjele godinama odgađati bitne promjene što bi poslove hrvatske brodogradnje učinile transparentnijima, pa samim time i profitabilnijima. Prvi tragovi korupcijske hobotnice koja je vladala Hrvatskom za vrijeme moći Ive Sanadera pojavili su se upravo u brodogradnji i bili, dakako, promptno zataškani.

Privatizacije i stečajevi hrabri su, ali i jedini dobri potezi nove vlade

Hrvatsko je industrijsko gospodarstvo nakon svoje razvojne faze šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća, kada je stopa rasta bila iznad 7 posto, ušlo u recesiju kao i ukupno gospodarstvo SFRJ te je stopa rasta jedva bila iznad 0, po nekim autorima najviše do 1 posto. Kao posljedica, rekao bih ponajprije, agresije na Hrvatsku, pad industrijskih aktivnosti u prvom dijelu devedesetih godina na otprilike 60 posto predratne proizvodnje doveo je do uništenja razvojnih ideja u brodogradnji.

Klasični hrvatski škveranin

Treba reći da je Vlada na čelu s Nikicom Valentićem 1993. i 1994. ispravno pokrenula projekt analize i restrukturiranja ukupne brodogradnje, angažiravši strane konzultante koji su uz pomoć domaćih stručnjaka različitih struka (od brodogradnje u tehničkom smislu do ekonomista i revizora, pravnika, te sam tako i osobno sudjelovao u tom iskrenom pokušaju promjena) pripremili prvu ozbiljnu analizu brodogradnje. Vlada je usvojila analize koje su konzultanti i brodogradilišta pripremili, a iz kojih je proizlazilo da sva brodogradilišta imaju dijelove koji mogu samostalno nastupati na tržištu, da su svojevrsni centri znanja (projektni uredi, specijalna zavarivanja, dijelovi strojogradnje i slično) koji se mogu i razvijati. Isto tako nedvojbeno je utvrđeno da su zajedničke službe, različite komercijale i nabave, skladištenje i slični drugi zastarjeli organizacijski dijelovi brodogradilišta prevelik teret za ukupne prihode brodogradilišta i da ih vuku u ponor. Pokazalo se da je naš klasični škveranin znatno slabije konkurentan od svojih europskih, a pogotovo indoazijskih kolega. On je sam već proizvodio gubitak koji je, uz dodani trošak birokratizirane administracije, bio neprihvatljiv za međunarodna tržišta.

Tržište brodogradnje u svijetu već devedesetih godina bilo je jako konkurentno; velika mediteranska, ali i sjevernoatlantska brodogradilišta, borila su se za svaku novu narudžbu. Još su se osjećale posljedice naftne krize iz sedamdesetih godina, koja je ostavila trajne posljedice na pomorski prijevoz i brodare.

U cijelom tom kontekstu trebalo je donijeti strateški važne, ali strahovito bolne odluke o izdvajanju perspektivnih dijelova brodogradnje i njihovoj reorganizaciji, pa na kraju i privatizaciji te rješavanju viška zaposlenih u administraciji, ali djelomično i u klasičnom dijelu brodogradilišta. Takve odluke, isključivo iz političkih razloga, nikada nisu donesene. Posljedice toga vidimo i danas, kada je razina konkurentnih znanja niža od nekadašnje. Pošteno je reći da je posljedica velikih investicija u obrazovanje koje je socijalizam pružao od sredine pedesetih godina u Hrvatskoj stvorio velik broj stručnjaka od Pule do Splita, najvećim dijelom svjetskog ranga i ugleda. Od inovativnih brodova splitskog vizionara i projektanta Kohouta, do radova Stanka Šilovića, Zlatka Winklera, Frane Marocchinija i mnogih drugih koji su utjecali na razvoj hrvatske brodogradnje i školovali mlade naraštaje stručnjaka u svim područjima brodogradnje. Obrazovni sustav omogućavao je odgoj brojnih stručnjaka koji su odmah uključivani u sustav brodogradilišta i u razvoj projekata. Nažalost, zbog izostanka strategije i potrebnih odluka u brodogradilištima je došlo do erozije upravljanja i samim time erozije razvoja. Posljednjih dvadeset godina veliki je broj istaknutih stručnjaka iz različitih područja brodogradnje prešao raditi u remontna i slična brodogradilišta na Mediteranu, a znatan broj našao je mogućnosti rada i razvoja u zemljama koje su neposredni konkurentni hrvatske brodogradnje u dalekim zemljama.

Gospodarstvo okrenuto uvozu

Politika se neprestano bavila brodogradnjom trgujući sa sindikatima i ostalima koji su imali svoje interese u nabavci materijala za ugradnju u brodove koje su s velikim gubicima izbacivala hrvatska brodogradilišta. Rijetki su primjeri onih koji su uspjeli samostalno nastaviti poslovanje u Hrvatskoj i uključili se u brodograđevnu industriju kao samostalni poduzetnici. Njihov je utjecaj uglavnom onemogućio moćan uvoznički lobi, kojem je posebno odgovarao uvoznički model hrvatskoga gospodarstva uveden u drugoj polovici devedesetih godina. Ukupno gospodarstvo okrenuto je na uvoz, izvozno gospodarstvo nema nikakvih prednosti, dapače sve je više opterećivano troškom neefikasne države. Planska ekonomija koju je uveo još Kidrič pedesetih godina podjelom na industrijske zone u Jugoslaviji imala je svoju logiku i za hrvatsku brodogradnju u ono doba jer je SFRJ forsirala izvozne poslove, posebno kao politiku rješavanja nagomilana vanjskog duga. Brodovi koji su izlazili s navoza do kraja osamdesetih sadržavali su velik udjel domaće proizvodnje tadašnje savezne ekonomije. Tako je i financijska potpora savezne države imala svoju logiku pa je to pridonijelo razvoju hrvatske brodogradnje nakon Drugoga svjetskog rata.

S raspadom SFRJ došlo je i do poteškoća u dovršavanju nekih brodova, ali se vrlo brzo brodogradnja okrenula europskim i svjetskim izvorima. Ono što se početkom devedesetih moglo još popraviti jest da je država potpomagala razvojne projekte u Hrvatskoj koji bi mogli nadomjestiti onaj dio potrebnog ugradbenog materijala koji je nedostajao zbog raspada SFRJ. To nije učinjeno. Uvoznički lobi i već spomenuta uvoznička ekonomija koja i danas vlada nisu dopustili adekvatnu supstituciju. Država nije iskoristila priliku ni pomogla prekvalifikaciji škverana, nego je u strahu od glasačke mašine samo dodatno ubacivala novac poreznih obveznika u brodogradnju. Jasno, nepravedno je brodogradnju iz današnje perspektive gledati u nekom prosjeku, razlike u kvaliteti uprave postoje i u pojedinim su fazama bile velike (što je također utjecalo na opstojnost nekih brodogradilišta), nisu isti Uljanik i 3. maj, kao ni Trogir i Split.

Sto dana nije dovoljno

Država je u nekoliko kozmetičkih pokušaja (Jadranbrod i slični potezi, koji su se pokazali kontraproduktivnima) prikazivala javnosti da se nešto bitno mijenja u brodograđevnoj industriji, ali do nedavne odluke Vlade o stečaju Kraljevice i razmatranju dalje sudbine 3. maja vlade nisu vukle drastične poteze. Privatizacija Brodosplita i stečaj Kraljevice te ozbiljno restrukturiranje koje ne isključuje stečaj 3. maja hrabri su i, moram iskreno reći, jedini dobri potezi sadašnje Vlade dosad. Ostalih poteza nije bilo, osim ishitrenih poreznih promjena (panični čin?). Pošteno rečeno, svi ocjenjuju 100 dana Vlade, a zaboravlja se da 100 dana nije dovoljno za provedbu odluka o brodogradnji. Utoliko su potezi oko brodogradnje vredniji.

Kako dalje? Može li si Hrvatska dopustiti zatvaranje brodogradnje kao takve? Možemo li se odreći svoje pomorske tradicije? Iako veći razvoj brodogradnje doživljavamo tek početkom šezdesetih godina, kada se hrvatska brodogradnja (što je posljedica velikih državnih ulaganja u razvoj i obrazovanje) mogla nositi sa svjetskom konkurencijom.

Hrvatska brodogradilišta imaju dobar položaj na Mediteranu u odnosu na Srednju Europu, posebno s ulaskom RH u Europsku Uniju. To je sigurno komparativna prednost. Sigurno je da ne treba zadržati sve brodograđevne kapacitete i da treba ponovno ispitati koji dijelovi mogu samostalno opstati na tržištu, a koji se moraju ugasiti. Treba napraviti ozbiljnu analizu koji se dijelovi opreme mogu povjeriti domaćim proizvođačima i napraviti plan potpore takvim subjektima koji mogu sudjelovati u izgradnji brodova. Jasno da je tu i pitanje profiliranja onoga što se na navozu nudi. Mnoge studije dokazuju da su dodane vrijednosti putničkoga broda za prekomorska krstarenja veće nego one običnoga teretnoga. Mi imamo velik broj stručnjaka u naftnoj industriji koji je već sudjelovao u izgradnji i remontu naftnih platformi. Je li projekt LNG-a odumro ili se može sagledati i u kontekstu razvoja hrvatske brodogradnje? To su mnoga pitanja na koje si stručnjaci koji savjetuju Vladu moraju odgovoriti.

Hrvatska brodogradnja ima šansu samo ako se prilagodi okolini. Znači, ponajprije Mediteranu i njegovim potrebama, ugrađivanju što veće domaće vrijednosti u brod i ugradnju što većeg stupnja vlastite pameti. Nema više prostora za politikantstvo s popularnosti i glasovima za sljedeće izbore jer nema više tog novca ni ratinga za nova zaduženja države za opstanak brodogradnje. Ni pravila EU ne dopuštaju beskonačno financiranje gubitaka.

Dosad su političari to činili u ime hrvatskih škverana, a zapravo na njihovu štetu. Da su potezi koje je Vlada nedavno povukla učinjeni prije desetak i više godina, mnogima koji žive uz hrvatsku brodogradnju ili od nje odavna bi bilo lakše.

Hrvatskom građaninu koji ovisi o brodogradnji može se pomoći samo poštenim odlukama bez političke kalkulacije, njegovim dodatnim školovanjem ili školovanjem za druga zanimanja, ali i uspostavom boljega vrednovanja izvozne ekonomije od uvozne. Mi smo izašli iz SFRJ jer su Slovenija i Hrvatska bile izvozničke ekonomije koje su bile opterećene saveznim troškom, a apsurdno je da smo nakon samostalnosti postavili sustav uvozničke ekonomije, kao da su zamijenjene teze.

Realno postavljanje razvoja i opstanka hrvatske brodogradnje jedan je od ključnih elemenata prepoznavanja da li idemo u izvoznu ekonomiju ili ostajemo uvoznička ekonomija, koja nas je dovela u nemoguće stanje vanjske zaduženosti i prijeti opstanku države.