Let iznad elegantnih gnijezda

Let iznad elegantnih gnijezda

Bez obzira kakva rješenja arhitekti ponude u svrhu simulacije jedinstvene atmosfere grada, zračne luke i dalje će zavoditi mirisom pustolovine u kojem su pomiješani uzbudljivost putovanja i stanovita doza straha od letenja

Kada su u terorističkom napadu aviona-bombe 11. rujna prošle godine srušeni tornjevi Svjetskog trgovačkog centra u New Yorku, mnogi su ugledni analitičari predvidjeli dramatične promjene u urbanističkom planiranju i gradogradnji, a napose u izgradnji nebodera i zračnih luka, arhitektonskih ikona dvadesetog stoljeća. Pesimisti su čak prognozirali mogućnost napuštanja tipologije visokih zgrada, a trenutna obustava svih američkih letova i uvođenje rigoroznih mjera sigurnosti znatno su ugrozili popularnost zračnoga prometa i odgodili planove za desetine novih aerodromskih zdanja. No ubrzo se stanje normaliziralo te je nastavljen vladajući trend neboderizma, osobito u brzo rastućim metropolama Dalekog istoka, kao i dalje širenje mreže svjetskih zračnih luka, posebno na azijskom kontinentu.

Zračne luke, više od bilo koje druge tipologije, reprezentiraju arhitekturu u doba suvremene globalizacije kao označitelji raskrižja na kojima se isprepleću svjetska razmjena i tokovi informacija. Međunarodne zračne luke fascinantni su fenomen zahvaljujući svom dinamizmu, složenoj organizaciji, velikom mjerilu, sofisticiranoj tehnologiji i funkcionalnosti te zavodljivu dizajnu, što je prezentirano recentnom izložbom u Njemačkom arhitektonskom muzeju (Deutsches Architektur Museum — DAM) u Frankfurtu, koja traje do 22. rujna.

Izložba Svjetske zračne luke prikazuje vizije i zbilju, kulturu i tehnologiju, prošlost i sadašnjost arhitekture impresivnih zračnih luka u Kuala Lumpuru (arhitekt Kisho Kurokawa), Hongkongu (Norman Foster), Sevilji (Rafael Moneo), Münchenu (Hans-Busso von Busse & Partner), Washingtonu DC (Cesar Pelli) i Parizu (Paul Andreu), kao i projekte za Bangkok (Murphy/Jahn) i Berlin-Brandenburg (von Gerkan, Marg und Partner). Uz suvremena ostvarenja dan je i historijat razvoja zračnih luka te prikaz složenosti tipologije modernog aerodromskog grada na primjeru zračne luke Frankfurt/Main.

Dijete moderne ere

Tipologija aerodroma dijete je moderne ere. Iako je čovjek od davnina maštao da leti poput ptice, proteklo je manje od stotinu godina od prvoga motoriziranog leta braće Wright, koji su 1903. legendu o mitskom letaču Ikaru i vizije Leonarda da Vincija pretvorili u zbilju. Prvi letovi, više nalik velikom skoku, izvedeni su čudnom spravom krhkog kostura omotana platnom s malim motorom i trajali su od 12 do 59 sekundi s duljinom od 35 do 265 metara. Uspješna primjena avijacijskih principa i ubrzani razvoj sve lakših i većih letjelica i snažnijih motora transformirali su, u samo nekoliko desetljeća, prvobitnu atrakciju, čije je svako polijetanje/slijetanje značilo spektakl za brojno gledateljstvo s plaćenim ulaznicama, u najefikasnije prometalo za prijevoz ljudi i robe na velikim udaljenostima. Najnovija generacija zrakoplova svjedoči o kakvu se fantastičnom progresu radi: Airbus A380 uskoro će moći prevesti 550 putnika u neprekinutu letu na udaljenost od 15 000 kilometara, a u planu su i nadzvučni putnički avioni koji će brzinom od 2,5-3 maha približiti New York i Tokio na samo nekoliko sati.

Zrakoplovi su nezamislivi bez zračnih luka, koje su, poput avijacije općenito, i na početku 21. stoljeća još u stadiju razvoja — stalna promjena jedina je njihova konstanta. Aerodromi su sve veći i veći, privlače sve više ljudi, a njihov utjecaj na neposredni kontekst kao i globalni okoliš vrtoglavo raste. Planiranje zračnih luka zahtijeva usklađenje široke palete različitih interesa: od putnika i aerodromskog osoblja, preko avio- i ostalih kompanija vezanih uz zračne luke do stanovništva u okolici. Iako je i dalje temeljni cilj efikasnost mašine, projektiranje suvremenih zračnih luka usmjereno je koliko funkcionalnosti toliko i atraktiviziranju zračnih luka kao mjesta za jedan od važnih aspekata suvremenog načina života. Fascinaciju njime apostrofirao je u vlastitoj Filozofiji Andyja Warhola (1977) guru popularne kulture zapisavši: »Zrakoplovi i zračne luke nude moju omiljenu hranu, moju omiljenu vrstu kupaonica, moj omiljeni pepermint, moju omiljenu vrstu zabave, moje omiljene sisteme zvučnika, moje omiljene transportere, moju omiljenu grafiku i boje, najbolje provjere sigurnosti, najljepše vizure, najbolje trgovine parfema, najbolje namještenike i najbolji optimizam.«

Interakcija građevine i krajolika

Artikulacija zračne luke kao mjesta posvećenog ritualu putovanja ne izražava samo svjetonazor suvremenih neo-jet-age-nomada nego je preduvjet masovne popularnosti, a manifestira se u brižljivu promišljanju cjeline i detalja: u načinu na koji se kretanje zrakoplova doživljava u široj okolici zračne luke, u percepciji njezine integracije u krajolik viđeno iz zraka i sa zemlje, u prvom dojmu putnika pristigla autom ili vlakom pri ulasku u putnički terminal, u arhitekturi zdanja, unutrašnjoj prostornoj organizaciji i atmosferi. Uspješno oblikovanje suvremene zračne luke vodi računa o njegovoj zavodljivosti izbliza i s veće udaljensoti, izvana i u interijeru, kao i o interakciji građevine i krajolika.

U prošlosti nije bilo uvijek tako, jer je imperativ funkcije često rezultirao anonimnom rigidnom arhitekturom bez identiteta i humanosti. Rijetka su ostvarenja iz pedesetih koja su poput Saarinenova terminala TWA u New Yorku plijenila smjelim oblikovanjem, a česte dogradnje pretvorile su elegantna modernistička pristaništa u kaotične nakupine što su vizualno zagadile okoliš. Suvremena ostvarenja, prije svih Kansai u Osaki (1988-94) Renza Piana i Chep Lak Kok u Hongkongu (1992-98) Normana Fostera, dokaz su kako zračne luke mogu biti istodobno efikasne i oblikovno nezaboravne, impresivne prostornosti s jasnim i jednostavnim linijama kretanja putnika i iznad svega pobuditi osjećaj prisnosti unutar moćne cjeline. Sve što bi moglo eventualno omesti ili uznemiriti korisnike svedeno je na minimum, a vizure na zrakoplove, more i okolne planine otvaraju građevinu prema okolišu i omogućuju putnicima laku orijentaciju u svakom trenutku.

Moderni svjetski aerodromi, silno kompleksne i najprostranije suvremene građevine, potječu od prvih skromnih letališta — ravnog zemljišta pokraj raskrižja putova. Ta dva elementa — sigurno polijetanje/slijetanje i blizina kopnenoga transporta, ostali su do danas najvažniji segmenti aerodromskih struktura. Prave zračne luke nastaju nakon Prvoga svjetskog rata, a prva namjenski građena putnička zgrada, prozvana zračnom stanicom, podignuta je u njemačkom Koenigsbergu 1921-22. Tridesetih godina dolazi do snažnijega razvoja putničkog prometa i izgradnje mnogih zračnih luka u modernističkom kôdu i suvremenim materijalima (beton, staklo), a nastaju i vizionarski projekti poput ideje za Pariški gradski aerodrom (1932) nasred Seine arhitekta Andre Lurcata. Tih godina zračne luke često bivaju smještene unutar gradske teksture kao berlinski Tempelhof (1936-39), čija je kilometar duga nadstrešnica štitila putnike i zrakoplove od kiše te služila kao impozantna tribina zračnoga stadiona kapaciteta 80 000 mjesta. Za razliku od njegove monumentalne arhitekture karakteristične za razdoblje Trećeg Reicha, aerodrom u Rio de Janeiru (1937-44) reprezentira modernizam internacionalnog stila.

Originalno oblikovanje

Nakon Drugoga svjetskog rata aviopromet postiže planetarnu popularnost i potiskuje željeznicu, a aerodromska tipologija razvija brojne funkcionalno-prostorne varijacije. Unutrašnja organizacija od primarna je interesa za velike zračne luke poput amsterdamskog Schiphola (1963-67), a originalno oblikovanje karakterizira cilindrični Charles de Gaulle 1 (1964-74) u Parizu i terminal Haj u saudijskoj Džidi (1974-82), čiji šatorasti krovovi spajaju lokalnu tradiciju i modernistički idiom. Fosterov Stansted (1981-91) zasniva oblikovanje na velikoj krovnoj konstrukciji što natkriljuje veličanstvenu prostornost putničkoga terminala oslobođenu servisnih sustava. Materijalizacija je to Fosterove ideje o naravi funkcioniranja avioprometa prema tipičnoj provincijskoj američkoj zračnoj luci, gdje do putničkog terminala stižete autom, ulazite u zgradu, pred sobom vidite avion i idete prema njemu najkraćim putem uz minimum nervoze i maksimum ugode. Istu koncepciju Foster će primijeniti u mnogo većem mjerilu aerodroma Hongkong, a krov kao osnovni element ekspresije postat će znakom aerodromske tipologije u devedesetim.

U sličnom visokotehnološkom vokabularu s naglaskom na krovnoj konstrukciji izgrađen je i aerodrom Kansai pokraj Osake. Pianovo remek-djelo jedno je od najopsežnijih graditeljskih pothvata u povijesti i prvi od velikih svjetskih aerodroma na Dalekom istoku izgrađen na umjetnom otoku. Slijedili su ga jednako impozantni Fosterov Hongkong i Metropolitanski aerodrom u Seulu (Fentress Bradburn/BHJW), a seriju azijskih regionalnih središta globalne mreže svjetskih aerodroma nastavlja Kurokawin Kuala Lumpur. Pored konvencionalnih rješenja sa središnjom terminalskom zgradom i slobodnostojećim satelitima uz pistu, novom linijom superbrze željeznice do grada i vertikalnim razdvajanjem prtljage i putnika u polasku i dolasku, aerodrom u Kuala Lumpuru krasi prepoznatljiva krovna konstrukcija od spojenih hiperboličnih paraboloida. Impozantni krovni kišobrani, ukorijenjeni u lokalnoj kulturi i klimi, aludiraju na tradicionalne islamske kupole i lokalne malezijske drvene konstrukcije. Još dva detalja izdvajaju tu zračnu luku u posebnu kategoriju: uprojektirana mogućnost širenja što osigurava kontrolu nad budućom ekspanzijom i eko-atriji u satelitima humanizirani ozelenjenim fragmentima kišnih šuma.

Jedinstveni transportni sustav

Iako su one simboli globalizacije, oblikovanje suvremenih zračnih luka teži originalnom dizajnu u varijacijama od univerzalnog kôda light-arhitekture, poput aerodroma u Münchenu, do transpozicije lokalne graditeljske baštine u primjeru impozantnih Moneovih lukova terminala u Sevilji. Smještanje postaje superbrze željeznice u sklop zračne luke uz terminal 2F pariškog Charles de Gaullea vodi integraciji kopnenog i zračnog prometa u jedinstveni transportni sustav, što rezultira bržim i ugodnijim putovanjem. Istodobno zbog privatizacije zračnih luka i interesa vlasnika pratećih sadržaja (hotela, kongresnih centara, garaža, a ponajprije dućana) koji donose i do 80 posto prihoda zračnih luka, one sudbinski mijenjaju karakter pretvarajući se iz točke tranzicije, kroz koju se što brže prolazi, u mjesto obitavanja na koje se dolazi da bi se boravilo, odnosno metaforu grada. No, bez obzira kakva rješenja arhitekti ponude u svrhu simulacije jedinstvene atmosfere grada, zračne luke i dalje će zavoditi mirisom pustolovine u kojem su pomiješani uzbudljivost putovanja i stanovita doza straha od letenja.

Vinko Penezić