Željeznicu guta već budućnost...

Željeznicu guta već budućnost...

Iako se općenito smatra da je 19. bilo stoljeće željeznice, a da je 20. obilježeno vladavinom automobila i aviona, posljednjih dva desetljeća dolazi do ponovnog procvata željezničkog prometa, posebno u zapadnoj Europi i Japanu, praćena renesansom arhitekture željezničkih postaja i kolodvora, o čemu svjedoči i recentna izložba u Umjetničkom institutu u Chicagu pod naslovom Moderni vlakovi i veličanstvene stanice: Arhitektura i oblikovanje za 21. stoljeće

Priča o modernitetu priča je o kretanju i brzini. Iznimna mobilost ljudi i roba jedna je od najizrazitijih odlika suvremenoga društva, a eksplozivni rast svjetskog tržišta i akcelerirajuća urbanizacija znatno su ubrzani razvojem množine prometnih sredstava kojima je cijeli planet umrežen u jedinstveni globalizirani transportni network. Kao u zlatno doba željeznice, koje je potkraj devetnaestog i početkom dvadesetog stoljeća rezultiralo podizanjem bezbroj monumentalnih kolodvorskih zdanja. i nova transportna infrastruktura stimulira gradnju dinamičnih struktura, sadržajne kompleksnosti i snažna simboličkog naboja, koje predstavljaju najsjajnije primjere suvremene arhitekture potvrđujući uspješnu suradnju arhitekata i inženjera. Iako se općenito smatra da je 19. bilo stoljeće željeznice, a da je 20. obilježeno vladavinom automobila i aviona, posljednjih dva desetljeća dolazi do ponovnog procvata željezničkog prometa, posebno u zapadnoj Europi i Japanu, praćena renesansom arhitekture željezničkih postaja i kolodvora, o čemu svjedoči i recentna izložba u Umjetničkom institutu u Chicagu pod naslovom Moderni vlakovi i veličanstvene stanice: Arhitektura i oblikovanje za 21. stoljeće. Izložba, kojom čikaški muzej zaključuje trilogiju o suvremenim transportima (prethodne dvije izložbe bile su posvećene arhitekturi zračnih luka te postajama za putovanje svemirom), prikazom četrdesetak najizazovnijih projekata istražuje kroz različite aspekte — od inženjerstva i tehnologije do dizajna i urbanizma — vladajuće tendencije i neposrednu budućnost željeznice, podjednako u domeni razvoja modernih vlakova kao i odgovarajuće arhitektonske tipologije.

Globalni bum željeznice koji je započeo osamdesetih godina prošlog stoljeća rezultirao je nizom novih spektakularnih ostvarenja kolodvorske arhitekture poput Atocha stanice u Madridu (1992) Rafaela Monea, Kolodvora Orient podignuta za EXPO u Lisabonu (1998) Santiaga Calatrave i ICE, željezničke postaje u frankfurtskoj zračnoj luci (2000) autora Bothe-Richter-Tehrani. Ništa manje uzbudljivi nisu ni modeli novih superbrzih vlakova: francuski TGV I (train a grande vitesse, odnosno vlak velike brzine), koji već prometuje, njegova double-decker verzija TGV Duplex, njemački eksperimentalni Transrapid Maglev, što će brzinom od 300 milja na sat povezivati od 2003. centar Šangaja i zračnu luku Pudong, JR 500, najbrža verzija japanskog Shinkansena (vlak-metak) te američka inačica superbrzog vlaka Acela Express tvrtke Amtrak, koji je plod temeljitih promjena u pristupu putničkom prometu, što znači veću brzinu, udobnost i personaliziranu uslugu. Povećana sjedala, dodatni prostor za noge, konferencijski stolovi, električne utičnice, prostrane sobe za odmor, café-kola u stilu puba, brzina od 150 milja na sat te smjeli dizajn kao rezultat istraživanja tržišta na uzorku od dvadeset tisuća ispitanika neke su od prednosti navedene u reklamnom letku za novi Amtrakov model, za koji ističu da je »više nego seksi vlak koji reprezentira filozofiju potpuna doživljaja u neprekinutu putovanju u nizu: rezervacija-postaja-vlak-konačno odredište.« I kao što vlak odavno nije više samo simbol rada nego i dokolice romantičnih putovanja, tako su i moderne stanice prerasle okvire pukog služenja prometu ljudi i roba postajući važnim elementom urbanih transformacija i promotorom integracije javnih transportnih sustava.

Ikone razdoblja

Povijest arhitekture kolodvora započinje u prvoj polovici devetnaestog stoljeća. Rapidno širenje željezničke mreže kao glavnog pokretača industrijske revolucije potaknulo je ubrzani razvoj nove arhitektonske tipologije kao bitnog dijela prometnog sustava u kojem se reflektirao utjecaj tehnologije i masovne mobilnosti. Zlatno doba željeznice trajalo je od sredine devetnaestog do tridesetih godina dvadesetog stoljeća, a grandiozna kolodvorska zdanja postaju katedrale nove ekonomije i monumenti modernih gradova. Ti hramovi tehnologije redovito su složeni od dvaju elemenata: kolodvorske zgrade zadivljujuće prostornosti u kojoj su smješteni prateći sadržaji (uredi, blagajne, čekaonice, restoran) te natkrivenih perona sa stajankama za vlakove i ukrcaj/iskrcaj putnika. Osim po funkciji dva segmenta bitno se razlikuju i arhitektonskim oblikovanjem: dok je historicistička (poslije secesijska, art deco ili modernistička) kolodvorska zgrada reprezentirala moć željeznice i simbolički povezivala grad i prometnu infrastrukturu, stakleno-čelična krovna konstrukcija perona značila je čistu utilitarnost i polje za testiranje kreativnih potencijala inženjera što su participirali u oblikovanju stanica. Upravo su lagane velikorasponske krovne konstrukcije viktorijanske ere postale ikonom razdoblja i paradigmom suvremenih ostvarenja kolodvorske tipologije.

Nakon Drugoga svjetskog rata željeznički promet zapada u krizu, a zamjenjuje ga osobni automobil i avion. Automobili su bili brzi, udobni, pristupačni rastućoj srednjoj klasi i pružali uslugu od vrata do vrata, a avioni su preuzeli primat na većim distancama. Tomu je pridonio i zastoj u razvoju željezničke tehnologije tijekom rata, kao i izostanak političke potpore i znatnijih ulaganja u infrastrukturu. No u novije vrijeme dolazi do revitalizacije željenice, što je posljedica više razloga: razvoja novih superbrzih vlakova, naftne krize koja je afirmirala željeznicu kao ekonomičnije sredstvo masovnog prometa u odnosu na individualni automobil, formiranje Europske unije, koja je inicirala europsko ujedinjenje željezničke mreže, te svjetske izložbe i velika sportska natjecanja (olimpijske igre). Europljani su prvi spoznali da je brzina presudni faktor za povratak nekadašnjih pozicija. Francuzi su još pedesetih započeli sustavno istraživanje tehnoloških rješenja za dostizanje većih brzina, a slijedili su ih i ostali zapadnoeuropski narodi. Osamdesetih je putovanje vlakom između Pariza i Lyona na liniji LGV (lignes a grande vitesse), izgrađenoj isključivo za superbrze vlakove, skraćeno na ležerna dva sata sa prosječnom brzinom od 214 km/sat. I dok se Hrvati od Splita do Zagreba voze 8 sati, nedavno je francuski TGV na liniji Calais-Marseille srušio svjetski rekord prevalivši 1000 kilometara od La Manchea do Mediterana za manje od tri i po sata vozeći prosječnom brzinom od 360 km/sat. Još 1964. Japanci su u doba Tokijske olimpijade inaugurirali legendarni Shinkansen, koji je koristio posebno izgrađeni kolosijek između Tokija i Osake vozeći na redovitoj liniji stalnom brzinom od 200 km/sat, a tijekom godina cijeli je teritorij japanskog otočja umrežen linijama za superbrze vlakove, čija je ukupna dužina premašila 3000 kilometara.

Željeznica bez granica

Ideja o Europi bez granica snažno je potaknula razvoj jedinstvenoga željezničkog sustava. Godine 1989. prihvaćen je dokumet o Europskoj mreži superbrzih vlakova kojim se predviđa izgradnja 9000 kilometara novih i tehničko poboljšanje 15 000 kilometara postojećih linija, čime bi se u razdoblju od 1995. do 2025. učetverostručio promet europskim željeznicama. Najprepoznatljiviji projekt intenzivna približavanja europskih zemalja nedvojbeno je superbrza linija između Velike Britanije i kontinenta s izgradnjom podmorskog tunela. Ideja stara više od stotinu godina realizirana je 1992, kada je završen spektakularni trocijevni Channel Tunnel (dvije cijevi za dvosmjerni promet i jedan servisni tunel). Nova linija inicirala je dinamične urbane transformacije, poput izgradnje novoga komercijalnog središta francuskog Lillea s impozantnim kolodvorom u samom srcu grada. Masterplan za multivalentni kompleks Eurolille (kolodvor, 155 000m2 komercijalnih sadržaja, dva poslovna tornja i 50 000m2 konvencijsko-izložbene Velike palače) izradio je Rem Koolhaas i njegov ured OMA, koji je prepoznao značenje masivne urbane inicijative kao sastavnice velikog prometnog sustava lucidno zaključivši: »Više nisu važne udaljenosti, nego vrijeme potrebno za svladavanje određenoga puta. Šezdeset do sedamdeset milijuna ljudi živi danas na udaljenosti unutar 90 minuta. Zahvaljujući slučajnosti zemljopisne lokacije Lille je postao transplantirano srce virtualne zajednice.«

Kao polazna točka superbrzog vlaka Eurostar na liniji London — Pariz podignut je 1993. novi terminal londonske postaje Waterloo arhitekta Grimshawa i partnera. Smiona zmijolika lučna krovna struktura od stakla i čelika, moderna varijanta veličanstvenih viktorijanskih krovova, natkrila je prozračnu ukrcajnu platformu, ispod koje su u troetažnoj substrukturi maestralno razriješene (ne)mogućnosti skučene lokacije i kompleksni funkcionalni zahtjevi. Arhitektura Grimshawova terminala ubrzo je postala amblemom renesanse željeznice, a spektakularni dizajn i beskompromisno traganje za primjerenim vokabularom ponovno je lansiralo kolodvorsku arhitekturu na naslovnice svjetskih medija dokazujući njezinu sposobnst da ispuni kompleksne zahtjeve na efikasan i inovativan način.

Arhitektonski izazov

Projektiranje suvremenih kolodvora jedan je od najsloženijih izazova za današnje arhitekte. Malo je tipologija koje se po dinamici aktivnosti i broju korisnika, fleksibilnošću i prilagodljivošću stalnopromjenjivim uvjetima mogu mjeriti sa željezničkim postajama. Prema programskim zahtjevima, kontekstu i oblikovnom izričaju moderne postaje mogu se grupirati u nekoliko tematskih kategorija: komplekse što generiraju urbanu transformaciju poput već spomenutog Eurolillea; sadržajno multivalentne postaje kao ona u Kiotu Hiroshija Hare koja je grad u malom; postaje u zračnim lukama, gdje se miješaju dva modela prometa a sjajan je primjer aerodinamično zdanje od betona i stakla u Frankfurtu autora Bothe-Richter-Tehrani; rekonstrukcije i dogradnje starih kolodvora poput nove podzemne platforme postaje u Stuttgartu prema projektu Ingehovena i Overdieka, koja gljivastim stupovima i ustakljenim stropnim prorezima asocira na Wrightovu zgradu Johnson Wax, te inovativna arhitektura suvremenih kolodvora kao novih gradskih ikona. Pri tome je važno istaknuti pluralizam izričaja u rasponu od visokotehnološkog jezika Grimshowova Waterlooa, preko dramatičnih skulpturalnih struktura Calatravinih stanica u Lyonu i Liegeu, do japanske postaje Hanawa Kuniakija Itoa, koja sa svojih šest stožastih krovova korespondira sa susjednim planinama. To odmjereno zdanje uči nas kako i mjesno naslijeđe, a ne samo univerzalni moderni idiom, može efektno spojiti arhitekturu kolodvora s njegovim okolišem.

Pri izboru prometala ljudi obično reagiraju racionalno priklanjajući se onoj vrsti koja pruža najpovoljniji odnos komfora, praktičnosti i cijene. Iako povremene katastrofe, poput one od 11. rujna prošle godine, mogu ubrzati trenutni rast željezničkog prometa, njegova budućnost leži u povezivanju predgrađa i središta velikih gardova, čime se izbjegavaju cestovne gužve, te u međugradskim relacijama do 1000 km, na kojima je željeznica već danas superiorna avioprometu, a tomu svakako pridonose i moderni superbrzi vlakovi te smiona arhitektonska rješenja suvremenih postaja.

Vinko Penezić