Rijeka između jučer i sutra

Svako promišljanje Rijeke mora uzeti u obzir da je grad u posljednjih stotinu godina prošao kroz nekoliko posve različitih faza:

I. Velegradska Rijeka, 1900-1918.

Sa 65 000 stanovnika 1914. (Zagreb 75 000) grad je imao jedan od najbržih uspona u Srednjoj Europi, zasnovan na željeznici, luci, vojnoj industriji (Torpedo), rafineriji nafte, tvornici duhana... Taj grad u kojem su se Hrvati morali nadmetati s Austrijancima, Talijanima i Mađarima, a kojem je zaleđe bila cijela Monarhija, nikad nije imao problema s novcem. Za uspon grada bio je važan Trst (260 000 stanovnika 1914, a toliko ih ima i danas!), kao treći grad Monarhije, jer je Rijeka bila hrvatsko-mađarski odraz Trsta. I Trst i Rijeka bitno su zaostajali po lučkom prometu za Hamburgom, koji je bio daleko najvažnija luka za promet robe iz Austro-Ugarske.

II. Provincijska Rijeka-Sušak, 1918-1945.

S pravom granicom na Rječini grad je izgubio svoju kompaktnost, talijanski dio grada ekonomski je propao, bez obzira na velika ulaganja Italije te formiranje slobodne trgovinske zone 1934. godine, a hrvatski dio ekonomski se razvijao, no s ograničenjima zaostale države kakva je bila Kraljevina Jugoslavija, te s 15 000 stanovnika (1920, kada Split ima 20 000). Rijeka je bila bez ikakva zaleđa, a Sušak je imao zaleđe koje je bilo znatno ispod razine onoga s početka stoljeća.

III. Prljava industrijska zona, 1945-1990.

U socijalističkoj Jugoslaviji Rijeka raste do 200 000 stanovnika, uz 90 000 zaposlenih, no sav rast dirigiran je izvana. Silan novac prolazi kroz grad, no sve se svodi na cijeđenje starih, prljavih industrija, bez ozbiljna praćenja onog što se događa u svijetu. Ako je u prethodnom razdoblju grad bio slijepo crijevo u zemljopisnom smislu, sada je to u duhovnom smislu.

IV. Zona sumraka, 1990-2000.

Posljednje desetljeće nepovratno je potrošeno, dijelom u ratnim godinama, dijelom u rastvaranju i posljednjih tragova industrije. Grad je postao nevažna luka, bez ikakvih prometnih veza s bilo čim (osim naftovoda), sa zastarjelom lukom, lošim cestama, bez zaobilaznice, s katastrofalnim aerodromom i bez ikakvih vizija razvoja, osim iznajmljivanja poslovnih prostora. Grad, koliko god bio malen u europskim razmjerima, toliko je prerastao svoju upravu. Broj zaposlenih kreće se oko 40 000, no pravo stanje nije jasno zbog velikog broja ljudi koji rade u Italiji (ili širom svijeta), a i dalje žive tu, tako da je grad realno življi i bogatiji no što to pokazuju statistički podaci.

Glavni problemi

1. Katastrofalno stanje prometa — loše održavanje cesta, nedovršena zaobilaznica, forsiranje posve nepotrebne ceste D 404 koja bi trebala povezivati mrtvu luku s neizgrađenim trgovačkim centrom i izaći nikamo, nesposobnost rješavanja parkiranja, nesposobna i bahata uprava Luke, čije stalne gubitke sanira država, urbanistički nered, započinjanje niza projekata koji su nepotrebni, a Grad ih nije u stanju realizirati, što sve ukazuje na smušenost, neozbiljnost i nesposobnost upravnih struktura.

2. Katastrofalno stanje u procesu informatizacije — nema ni jedne veće informatičke tvrtke koja bi grad mogla povući u susret ozbiljnoj budućnosti, a nema ni biokemije, vojne ili autoindustrije.

3. Totalna dezorijentacija u pogledu daljega razvoja dovodi do toga da se planiraju stvari koje se poništavaju — ili će se grad deindustrijalizirati do kraja i okrenuti se sektoru usluga, ili će se okrenuti novoj luci, novim cestama, novoj željeznici i prometu od barem pedeset milijuna tona godišnje (sada manje od dvije, što je dosta ispod razine 1913. godine), te opsluživati zaleđe, koje je realno tu. Obje mogućnosti postoje, no ne istovremeno! Za drugu je potrebno znatno više novca!

Moguća rješenja

1. Kvarner kao turistička zona, s koncentracijom banaka za ovaj dio Europe, nizom hotela, trgovačkih centara, informatičkih tvrtki. Da bi se to dogodilo, nužno je luku pretvoriti u pristanište za jahte, jedrilice i putničke brodove. Brodogradilišta se moraju prebaciti na gradnju luksuznih putničkih brodova i njihovo održavanje, Krk postaje čarterskom zračnom lukom, dovršavaju se autoceste prema Zagrebu, Trstu i Zadru, iz grada seli rafinerija, a veliki željeznički i autobusni kolodvori grade se na Grobničkom polju. Obala se otvara turizmu, a industrijske hale dobivaju nove namjene.

2. Rijeka kao zona za ulazak japanskog, korejskog, kineskog, malezijskog itd. kapitala i proizvoda. Modernizacija luke i povećanje njezinih kapaciteta na prostorima Torpeda i Rafinerije. Velika skladišta u zaleđu, ali i dorada dijela proizvoda koji stižu u Europu s Dalekog istoka.

3. Rijeka kao Bakar. Bakar je gotovo dvije stotine godina bio najveći hrvatski grad, a danas je slikovito primorsko mjesto, posve propalo, s prekrasnim, teško uništivim dimnjakom zatvorene koksare i turobnom lukom za rasute terete.

Osobno mislim da je provincijski duh toliko uzeo maha da je treća varijanta daleko najbliža realizaciji, čak da je to proces koji je već toliko poodmakao da bolesnika nije moguće spasiti.

Igor Žic