Početci gradnje armiranobetonskih mostova u Hrvatskoj i vukovarski arhitekt Fran Funtak

Povijest gradnje mostova u Hrvatskoj u 19. i prvoj polovici 20. stoljeća, vremenu kada su se postavljali temelji suvremenog pristupa mostogradnjama, još uvijek je uvelike neistražena. Stoga je i opus jednog od najvažnijih hrvatskih mostograditelja secesije, art décoa i rane moderne, vukovarskog inženjera Frana Funtaka (Harkanovci kraj Osijeka, 1882 – Županja, 1960) ostao dobrim dijelom nepoznat, iako je riječ o iznimno plodnom arhitektu i jednom od najbolje obrazovanih graditelja Slavonije u prvoj polovici 20. stoljeća.

Najveći je dio svojega radnog vijeka Funtak proboravio u Vukovaru, gdje je završio i osnovnu školu i nižu realku. Višu realku završava u Osijeku, a Politehniku studira dvije godine u Grazu (1901–1903) i dvije u Budimpešti (1903–1905). Pripada krugu hrvatskih graditelja koji su najranije počeli upotrebljavati armirani beton u svojim građevinama. Za taj tip gradnje specijalizirao se na budimpeštanskoj Politehnici studirajući u klasi arhitekta Konstantina (Szilárda) Zielinskog i njegova asistenta Vinkovčanina Milana Čalogovića. Zielinsky, inače prvi mađarski doktor tehnike, među prvim je arhitektima na području Srednje Europe uopće počeo sa širokom primjenom armiranog betona u građevinarstvu, što je onda omogućilo i Funtaku da se specijalizira za taj tip gradnje te da projektira mnogobrojne građevine u tom materijalu – mostove, vodotornjeve, vile pa i tako zanimljiva ostvarenja kao što je bio zvonik kalvinske crkve u Vukovaru iz 1910. – prvi izvedeni armiranobetonski zvonik u Hrvatskoj.

Mostovi čine najveći dio Funtakova opusa, što je i razumljivo budući da je završavanjem Politehnike stekao zvanje građevinskog inženjera, a ne arhitekta. Prema zakonima koje je donijela hrvatska Zemaljska vlada 1911. godine civilni su inženjeri, naime, mogli projektirati i izvoditi uglavnom samo takozvane niskogradnje pa je podizanje mostova postalo najvažnijim Funtakovim poslom.

Nakon povratka sa školovanja, 1905. godine, Funtak se zapošljava u vukovarskoj građevinskoj tvrtki Josip Banheyer i sin. Vrlo brzo je, zahvaljujući svojim sposobnostima te kvaliteti i ljepoti svojih mostova, tu tvrtku, dotad maleno trgovačko-građevinsko poduzeće, pretvorio u jedno od najvećih hrvatskih građevinskih poduzeća, osobito na polju gradnje mostova te općenito gradnje u armiranome betonu.

U Hrvatskoj se u prvom desetljeću 20. stoljeća izgradnjom mostova u armiranom betonu i s njom povezanom cestogradnjom (bolje je reći obrnuto, budući da su mostogradnje bile vezane uz podizanje zemaljskih i općinskih cesta) bavilo sedam velikih tvrtki: pet sa sjedištem u Zagrebu: Josip Dubský i drug, Schmidt i Sonnenberg, Alexander Kaiser i sin, Eisner i Ehrlich te Amedeo Carnelutti, jedna iz Osijeka – Josip Frank i drug te spomenuta vukovarska kompanija Josip Banheyer i sin. Radi uspostavljanja razmjera valja odmah reći da u tom trenutku (tj. po popisu stanovništva 1910. godine) Zagreb, glavni grad, političko, kulturno i gospodarsko središte Hrvatske, ima oko 75 000 stanovnika; Osijek je drugi grad po veličini, daleko zaostajući za Zagrebom s nešto manje od 30 000 stanovnika, dok je Vukovar s oko 10 000 stanovnika u usporedbi sa spomenute dvije »prijestolnice« bio maleno provincijsko mjesto. Ipak se u jednom takvom gradu javlja tvrtka koja je nesumnjivo jedan od pionira upotrebe armiranoga betona u Hrvatskoj, koja uspješnošću u poslovanju na polju mostogradnje i cestogradnje stoji uz bok jakim poduzećima najvećih hrvatskih gradova, često postižući mnogo bolje rezultate u kvaliteti radova, sve ponajprije zahvaljujući Franu Funtaku. Taj mladi građevinski inženjer počinje s primjenom modernih tehnologija u gradnji mostova. Njegove se gradnje, kako će to tekst koji slijedi pokazati, pokazuju izrazito kvalitetnima, što poduzetništvu donosi ugled koji sa sobom vuče narudžbu za narudžbom, jednu pobjedu na natječaju za drugom, tako da se u oko deset godina poslovanja broj izvedenih radnji povećava na izvedenih 60-ak (koliko se za sada može reći), što većih što manjih, mostova.

Most u Krapini

Desetljeće prije početka Prvoga svjetskog rata u Hrvatskoj je obilježeno velikim investicijama na polju cestogradnje i mostogradnje budući da se uvidjelo da bez prometne infrastrukture nema daljnjeg razvitka zemlje. Novi mostovi i nove ceste morali su izdržati pojačani promet teških suvremenih prometala, kao što su razni poljoprivredni ili industrijski strojevi te automobili, kojih je bilo sve više na cestama po Hrvatskoj. Iako je posla bilo u izobilju, tržišna je utakmica, kako će to donekle biti jasno iz nastavka teksta, bila bezobzirna. Tvrtki Banheyer i sin rijetko je koja hrvatska tvrtka mogla konkurirati. Iznimka je bila samo spomenuto zagrebačko poduzeće Josip Dubský i drug. Kao koncesionar za Hrvatsku gradnji od armiranoga betona sistema Luitpold, financijski potpomognut od jakih bankovnih poduzeća glavnoga grada, tvrtka Dubský jedina je uspijevala davati povoljnije ponude za veće mostogradnje tako da je preuzela većinu poslova u zapadnim i sjevernim dijelovima Hrvatske te dakako u samom Zagrebu (osim mostova izveli su i zgradu Paromlina, koja se nedavno urušila), dok su Banheyerovi dominirali istočnom Hrvatskom, Slavonijom i Srijemom.

Funtak prve mostove, u selu Račinovcima na Savi, danas na krajnjem istoku Hrvatske, počinje projektirati već tijekom školovanja, 1903., no tek nakon velikog mosta na Vuki kod sela Dopsina nedaleko od Đakova (1906) tvrtka stječe reputaciju pouzdanoga graditelja.

Sve do 1910. Funtak projektira mostove još uvijek kao izrazito inženjerske objekte, bez mnogo stilskih osobitosti s tek secesijski stiliziranim natpisom na gredi mosta s datacijom objekta, a katkada i jednostavnijim dekorativnim motivima na stupcima ograde. Dosta mostova iz te prve faze njegova rada ostalo je spletom okolnosti sačuvano. Ističe se osobito most u središtu Krapine, podignut 1907., zatim most na ušću potoka Nevkoša u Bosut u Vinkovcima (1907) te most na rijeci Bjelovacki, na izlazu iz Bjelovara prema istoku, koji je iznimno zanimljiv unutar Funtakova projektantskog opusa, budući da je njegov projekt, s pratećim tekstom, objavljen u tadašnjem centralnom (i jedinom) stručnom časopisu za inženjere i arhitekte u Hrvatskoj – Viestima društva inžinira i arhitekata. Most je završen tijekom 1907., a u spomenutom je časopisu tekst objavljen u veljači iduće godine. Autori teksta su sam Fran Funtak kao projektant i okružni građevinski inženjer Athur Spiller, koji je nadzirao gradnju. U 25. godini života Funtaku je time već objavljen prvi članak i nacrt u jednom stručnom časopisu.

Most u Orahovici

U drugoj fazi Funtakova mostograditeljskog opusa, nakon 1910., i sve do 1914. godine i raspada tvrtke Banheyer i sin, Funtak mostove počinje dekorirati mnogo obilnijom secesijskom ornamentikom. Dataciju s godinom i dalje nalazimo na gredi, ali sada se pojavljuju kao standardni motivi obruči »obješeni« na konzole mosta, pravokutni istaci, motiv diska, plitki vodoravni i vertikalni usjeci. Svi su ti elementi bili dodatno koloristički naglašeni. Od tada izvedenih gradnji izvanredne primjere secesijske arhitekture čine osobito mostovi u Orahovici, Čačincima i Sunji (sva tri podignuta su 1912), svi sa specifično riješenim otvorima trapezoidnoga oblika. Ni jedan od njih nažalost nije ostao sačuvan. Iz te faze stvaralaštva najbolje je ostao sačuvan most preko Biđa u Prkovcima nedaleko od Đakova (1910), na kojem i danas stoje izvorne metalne pločice sa specificiranim dimenzijama i nosivošću mosta te s natpisom Funtakove tvrtke Josip Banheyer i sin.

Iz te faze Funtakove karijere poseban je slučaj lučni most na Biđu kod Vrpolja, ne samo zbog specifičnosti u konstrukciji (riječ je o lučnome mostu, dok su svi ostali Funtakovi mostovi sagrađeni po tzv. grednom sistemu, tada najraširenijem pri gradnjama u armiranom betonu – osnovnu konstrukciju činila je mreža poprečno i uzdužno postavljenih armiranobetonskih greda na koje se postavlja kolnik), nego, jednako tako, i zbog kvalitete i obilja arhitektonske dekoracije: na kraju ograde postavljeni su obelisci, a na bočnim je stranama bio bogato dekoriran.

Most preko Biđa kod Vrpolja

Među Funtakovim mostovima podignutima prije Prvoga svjetskog rata kao posebnu skupinu valja izdvojiti i armiranobetonske mostove podignute na kanalu koji je povezivao rječicu Voćinsku s Dravom u slavonskom Podravlju. Sagrađeni su između 1911. i 1913., a Funtak ih je projektirao prema narudžbi Zadruge za regulaciju Vučice i Karašice. Ukupna vrijednost podignutih mostova dosegnula je 100 000 kruna, pa je natječaj za njihovu izgradnju bio materijalno vjerojatno najveći natječaj na polju gradnji mostova od armiranoga betona u Hrvatskoj prije početka Prvoga svjetskog rata. Funtakova je tvrtka čini se pobijedila na natječaju u ne potpuno čistim okolnostima. Naime u spomenutim Viestima društva inžinira i arhitekata razvila se tijekom 1913. godine polemika između zagrebačkog arhitekta Amedea Carneluttija i ravnatelja Zadruge za regulaciju Vučice i Karašice Stjepana Belle glede rezultata natječaja, koja nam je zanimljiv pokazatelj tadašnjeg stanja u graditeljskoj struci u Hrvatskoj. Carnelutti je, naime, tvrdio kako posao nije dobio najpovoljniji ponuđač (zanimljivo je kako je pri tome svoju tvrtku smatrao najpovoljnijim ponuđačem), očito aludirajući kako je neregularnim putem, vjerojatno preko osobnih poznanstava, tvrtka Banheyer i sin angažirana na gradnji tih mostova. Tužba mu na kraju nije uspjela – posao je zadržala tvrtka Banheyer, a uprava Zadruge uspjela je dokazati kako je posao predala u ruke najpovoljnijem ponuđaču.

Most preko Velikog Struga na cesti Novska – Jasenovac

Arhitektonska artikulacija ukupno osam mostova sagrađenih na kanalu Voćinska–Drava u cijelosti se uklapa u oblikovni repertoar srednjoeuropske secesije te Funtakovo stvaralaštvo prije Prvoga svjetskog rata. Do danas je ostao djelomično sačuvan samo jedan, na Dravskoj Kopitnici, nedaleko od granice Hrvatske i Mađarske te ceste koja povezuje Donji Miholjac sa selom Čađavicom. I njemu je nažalost dijelom uništen kolnik pri njemačkom miniranju potkraj Drugoga svjetskog rata. Masivnim pilonima i relativno dobro sačuvanom arhitektonskom dekoracijom taj je most najbolje svjedočanstvo kvalitete onodobne Funtakove arhitekture.

Početkom Prvoga svjetskog rata, 1914., raspada se tvrtka Josip Banheyer i sin te Funtak osniva vlastito građevinsko poduzeće, koje vodi u Vukovaru sve do 1945. godine. Tvrtka se naime, upustila u velika ulaganja u izgradnju pilana u Bosni koja su se pokazala nerentabilnima pa više nije bila u mogućnosti vraćati nagomilane dugove. Funtaku je ta situacija omogućila, međutim, osamostaljenje. Kako je unutar organa hrvatske Zemaljske vlade već stekao visoku reputaciju u gradnji mostova, vrlo brzo mu se pružila prilika projektirati novi most – na Velikom Strugu na cesti koja povezuje Novsku s Jasenovcem.

Most na Velikom Strugu najveći je armiranobetonski most sagrađen u Hrvatskoj prije raspada Austro-Ugarske Monarhije. Ukupne dužine otvora od stotinu metara, i u svjetskom je kontekstu u tome trenutku rijetkost. Ukupno je do svršetka Prvoga svjetskog rata podignuto u svijetu samo 40 do 50 takvih mostova. Sagrađen je na mjestu prijašnjega drvenog mosta tijekom 1915. i 1916. godine, iako se njegov potpuni završetak odužio do 1922. Unatoč tomu što je u tim godinama u Austro-Ugarskoj Monarhiji, zbog ratnih potreba, vladala velika nestašica, kako radne snage tako i materijala, vojne su institucije, zbog strateške prometne pozicije mosta i potrebe brzog prebacivanja trupa u Bosnu i Hercegovinu, diktirale njegovo doista brzo dovršavanje. Kao radnici upotrijebljeni su ruski ratni zarobljenici. Most se nalazi na strateški vrlo važnoj točki, gdje se veže zapadna Slavonija pa i dobar dio sjeverozapadne Hrvatske sa sjeveroistočnom Bosnom. Projekt mosta zajedničko je djelo Frana Funtaka i zagrebačkog inženjera Milana Čalogovića, koji je, kako je spomenuto, kao asistent Zielinskog na budimpeštanskoj Politehnici, imao snažan utjecaj na Funtakovo obrazovanje.

Fran Funtak i Milan Čalogović s obiteljima nedaleko od ograde mosta na Velikom Strugu

Zbog veličine mosta i smjelosti konstrukcije Funtakova stručnost i dugogodišnje iskustvo u gradnji armiranobetonskih mostova očito nisu bili dovoljni pa je angažiran i Čalogović, koji se već oprobao u izvedbi smjelih konstrukcija od armiranog betona pri konstruiranju kupole i zvonika crkve svetoga Blaža u Zagrebu. Uz to, Čalogović se, nakon povratka u Hrvatsku iz Budimpešte, 1904. godine, razvio u glavnoga domaćeg zagovornika gradnji u armiranom betonu. Što je tko od njih dvojice radio na mostu na Velikom Strugu nemoguće je detaljno ustanoviti, tim prije što je arhivska građa o izgradnji objekta sačuvana vrlo fragmentarno, samo za prve zahvate iz 1915. godine. Vjerojatno je Čalogović imao istu ulogu kao i pri gradnji spomenute zagrebačke crkve – konstruktorsku, dok je oblikovne detalje razrađivao Funtak. I doista, stilske osobitosti građevine u cijelosti se uklapaju u dotadašnje Funtakovo stvaralaštvo. Stilski najkarakterističnije riješen dio mosta jest ograda sa specifičnom raščlambom stupova obelisknog oblika s utorima na vrhu. Krajevi ograde izrazito su monumentalni i izvedeni u cijelosti od armiranog betona. Primijenjeni oblikovni jezik pokazuje već elemente novog stila – art décoa. Most je sagrađen po lučno-grednom sistemu. Na dva pilona, postavljena u korito rijeke i na temelje na obali, oslanjaju se masivni armiranobetonski lukovi na kojima počiva kolnička konstrukcija, sastavljena od mrežasto postavljenih armiranobetonskih greda. Kolnik djelomično počiva direktno na lukovima – na tjemenu, a djelom na stupićima koji povezuju lukove s kolnikom. Vrlo lagano uzdignuta niveleta – linija kolnika, koja gotovo kao da se prelama u sredini mosta, objektu daje posebnu eleganciju.

Most na kanalu Voćinska–Drava na cesti Josipovac – Čađavica, fotografija u vlasništvu Miroslava Funtaka

Most na Velikom Strugu srušen je nažalost tijekom Drugoga svjetskog rata, budući da se nalazio u neposrednoj blizini logora Jasenovac. Na njegovim je temeljima i pilonima sagrađen željezni most 1950-ih godina, srušen u ratu 1991. Uz njegove ostatke sagrađen je u drugoj polovici 1990-ih novi armiranobetonski most, koji danas služi za cestovni promet. Hrvatska je time nažalost izgubila jedan od najvažnijih spomenika svoje inženjerske arhitekture.

Nakon završetka Prvoga svjetskog rata mostogradnje prestaju biti Funtakov glavni projektantski zadatak. Razloge tomu valja potražiti ponajprije u snažnom porastu građevinske aktivnosti u Vukovaru, susjednim Vinkovcima i u Osijeku, koja mu je otvorila nova tržišta, tako da projektiranje mostova više nije bila jedina mogućnost dolaska do bolje plaćenih poslova. Nesumnjivo ga je i politički i društveni angažman u Vukovaru onemogućio da putuje u onolikoj mjeri kao prije, a posao s mostovima zahtijeva veliku mobilnost. Funtak je naime tada bio aktivni vijećnik u gradskoj skupštini, a paralelno i svojevrsni glavni urbanist Vukovara. Upravo su stoga svi malobrojni mostovi koje projektira i/ili izvodi u međuraću, locirani ili u samom gradu Vukovaru ili njegovoj neposrednoj blizini. Na smanjenje aktivnosti na polju projektiranja mostova utjecala je zacijelo i promjena državnog okvira. Nastankom Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca i gotovo potpunim prenošenjem ovlasti u građevinskim poslovima na Ministarstvo građevina u Beogradu, zamrle su veće investicije u cestovnu infrastrukturu Hrvatske. Puno se gradi u Srbiji i Makedoniji, no te poslove uglavnom dobivaju beogradski arhitekti.

Most kod Markušice, podignut 1929.

Brojka od 7 mostova, koliko je za sada sigurno ustanovljeno da ih je Funtak projektirao u međuraću, ipak vjerojatno nije konačna. Projektirao ih je nesumnjivo više, no mala je vjerojatnost da je riječ o nekim velikim brojkama. Sve ustanovljene Funtakove mostogradnje dvadesetih podignute su tijekom 1927. i 1928. godine. Razlog povratku projektiranju mostova prestanak je građevinske konjunkture u Vukovaru u drugoj polovici dvadesetih. Gospodarski, pa time i demografski rast grada naglo je usporen, privatnih narudžbi stambenih zgrada bivalo je sve manje, a i one koje su se gradile bile su vrlo skromne, pa se Funtak morao vratiti svojim starim poslovima i projektiranju mostova.

Tendencije koje su se u oblikovanju mostova uočile u vremenu prije Prvoga svjetskog rata se nastavljaju – ponajprije monumentalizacija ograde, kao stilski najzanimljivijeg dijela mosta. Gotovo svi mostovi koje projektira u međuraću imaju cijelu ogradu izrađenu u armiranom betonu. Na krajevima mosta te iznad pilona postavlja snažnije stupove, raščlanjene vrlo jednostavno. Godina na gredi mosta i dalje se javlja. Konstruktivno, s obzirom na prijašnja ostvarenja, nema nikakvih razlika – i dalje gradi gredne mostove. Dok je prije rata isključivo gradio u armiranom betonu, u međuraću projektira i drvene te željezne mostove.

Dva su Funtakova mosta iz toga razdoblja ostala do danas očuvana i među najboljim su njegovim sačuvanim djelima uopće: most za parobrodarsko pristanište u Vukovaru, podignut 1928. od željeza, te most kod sela Markušice nedaleko od Vinkovaca, podignut 1929., koji se osobito ističe kvalitetom arhitektonskog rješenja. Riječ je o mostu s tri otvora i punom armiranobetonskom ogradom riješenom u stilu art décoa.

Važnost Funtaka kao arhitekta ponajprije je u okolnosti da je gradeći mostove po cijeloj sjevernoj Hrvatskoj prenosio suvremene materijale i suvremene tipove konstrukcija u armiranome betonu, kao i suvremeni secesijski oblikovni rječnik i u najmanje i najudaljenije sredine, što će mjestimice utjecati i na oblikovni jezik seoske stambene arhitekture u kojoj se počinju sve češće koristiti secesijski oblikovni elementi. Iako je većina njegovih mostogradnji u međuvremenu nestala, dio njih zauzima nezaobilazno mjesto u povijesti hrvatske inženjerske arhitekture uopće.