AUTOCESTA SPLIT - ZAGREB

Jakša Miličić

Jakša Miličić je profesor Građevinskog fakulteta u Splitu, a 1971. kao splitski gradonačelnik bio je jedan od glavnih protagonista zaustavljenog pokušaja izgradnje autoceste između dva najveća hrvatska grada. U ovom tekstu iznosi svoj pogled na ondašnja zbivanja te na odabir trase autoceste.

Dalmaciji je mnogo puta u posljednjih 100 godina, sve do naših dana, predbacivano da boluje od autonomaštva, dakle svojevrsnog distanciranja od ostalih dijelova Hrvatske. Dalmacija je i u novije doba bila »Južna Hrvatska« (iako ona geografski jest i južna Hrvatska), što je bio samo ružan izraz sumnje i straha u njezinu hrvatsku pripadnost. A zapravo je sve vrijeme ona bila u izolaciji, bila je odsječena od Hrvatske, jer nije bila adekvatno prometno povezana. A karakter prometne povezanosti nekog područja, neke zemlje, najrječitije govori o značenju koje se tom području daje u toj zemlji. Što se toga tiče Dalmacija nije imala ni longitudinalnu ni transverzalnu povezanost. Odatle uopće nije bila cjelina unutar sebe, a i fizički nije bila adekvatan dio šire zajednice. To najbolje tumači stanje, a odatle i raspoloženje u Dalmaciji. Što ti vrijedi da si pripadnik jednog naroda kad je onaj koji s tobom nacionalno diše od tebe odvojen iza »sedam brda«. Mi smo jednostavno bili odvojeni i izolirani, a htjeli smo biti jedno! I to zbog prožimanja nacionalnog bića, zbog potrebe da se osjećamo kao dio svijeta, zbog propulzije našega materijalnog života.

Zato je i ideja o suvremenome cestovnom povezivanju Splita i Zagreba na razini autoceste, što ju je u javnost iznio pok. akademik Josip Roglić 1961. godine, imala izniman odjek u Splitu i Dalmaciji. Pok. akademik J. Roglić predlagao je trasu vođen logikom meridijana. Predlagao je koridor, a odatle i trasu kojom su se služili Rimljani, a o kojoj se raspravljalo i u k. u. k. Carevini. To je trasa koridorom Une i dolinom Butišnice. Trasa koja Split povezuje sa Zagrebom preko Knina, Bihaća i Pisarovine. Najkraća veza, što je i logika autoceste. Tom autocestom trebalo je povezati veliku, milijunsku zagrebačku aglomeraciju s polumilijunskom splitskom.

Godine 1962. Urbanistički zavod kotara Split (pod pojmom »kotar Split« podrazumijevala se regija Dalmacije) uputio je tu studiju javnosti. Potkraj 1965. godine, nakon razdoblja intenzivne fermentacije, Skupština kotara Split tražila je od Sabora SRH da se službeno prizna ta inicijativa, pa je Sabor SRH u Društveni plan do 1970. unio stajalište da se do tog vremena pripremi ukupna ekonomsko-prometna i tehnička dokumentacija za početak izgradnje autoceste Zagreb - Pisarovina - Bihać - Knin - Split (Narodne novine 30, str. 170, 6. 8. 1966, Društveni plan razvoja SRH za razdoblje 1966-1970).

Temeljem toga je Republički fond za ceste, kao vrhovna operativna cestovna vlast u Republici, trebao naručiti od tada vodeće projektantske kuće u Zagrebu projektnu dokumentaciju na razini idejnog projekta autoceste. Naručeni idejni projekt bio je gotov u proljeće 1967. i trebalo ga je javno razmotriti. Sazvan je zbog toga veliki sastanak svih zainteresiranih oko 10. 6. 1967. u Bihaću. Ondje su projektanti trebali prezentirati idejni projekt autoceste Zagreb - Split.

Na tom sastanku, od kojega se mnogo očekivalo, cestovna vlast Hrvatske pokazala je totalnu nespremnost i nesposobnost da shvati što je pravi kapitalni prometni problem u Hrvatskoj. Naime, umjesto idejnog projekta autoceste koridorom Une podvaljen je idejni projekt ceste I. reda, i to bukvalno kanjonom Une. Razočaranje je bilo totalno. Projekt su energično odbacili svi sudionici. To je bila nečuvena podvala i lopovluk! Zna se otprilike čije je to maslo bilo, jer čelna osoba Republičkog fonda za ceste nije projektantima samovoljno mogla dati takav nalog. Svejedno je to sve skupa bilo činovnički mizerno!

To je istodobno pokazalo da ne možemo imati nimalo povjerenja u tu republičku instituciju. Tu je Dalmacija bezobrazno izigrana.

Što se moglo poduzeti, a da opet ne doživimo sabotažu? Imali smo Zakon o Društvenom planu razvoja, koji je bio jasan i uzeli smo pravo u svoje ruke! Riječ je bila o vitalnom interesu Dalmacije, posebno Splita, pa je na moj prijedlog Skupština općine Split, kojoj sam bio predsjednik, donijela odluku po kojoj je sama sebe imenovala investitorom. Regularnim je putem izabrala projektanta koji je mogao izraditi projekt autoceste u skladu s europskim normama i to u roku i cijeni koja je maksimalno zadovoljavala naš interes. Ugovoren je idejni projekt za autocestu Split - Knin - Bihać - Zagreb - Maribor, a glavni projekt za Split - Zagreb. Grad Split je 1968. osnovao Investicijsku grupu za izgradnju autoceste Split - Zagreb, koja je 1969. odlukom Skupštine općine Split prerasla u poduzeće »Autocesta Split - Zagreb«.

Treba naglasiti da su paralelno sa Splitom gradovi Osijek i Rijeka vršili veliki pritisak na Republiku da se pripremi gradnja autoceste Rijeka - Zagreb te Zagreb - Slavonski Brod - Beograd. Zahvaljujući usklađenom naporu tih triju gradova - triju regionalnih centara - Sabor SRH je konačno 5. 3. 1971. na zasjedanju svih vijeća donio odluku o »Osnovnoj mreži autocesta« u RH, u kojoj su navedene tri autoceste:

Zagreb - Beograd

Zagreb - Rijeka

Zagreb - Split.

Istodobno je donio i »Odluku o parcijalnoj realizaciji« te mreže u dužini od po 100 km na svakoj od triju trasa.

Temeljem projektne dokumentacije obavljene su sve predradnje na terenu i u državnim institucijama, tako da je autocesta Split - Zagreb bila potpuno spremna za izgradnju dionice Knin - Bihać, duge 100 km. Radovi su trebali početi 27. 7. 1971. nakon što su javnom licitacijom izabrani izvođači radova.

Zašto Knin - Bihać? Mi koji smo vodili proces htjeli smo čim prije aktivirati unski cestovni koridor. Od Knina do mora postojalo je više cesta, kao i od sjevernih dijelova zemlje do Bihaća. Nedostajao je spoj Bihać - Knin.

Nakon Odluke Sabora o »Osnovnoj mreži autocesta« i »Odluke o parcijalnoj realizaciji« bilo je sigurno da će se država financijski angažirati u procesu. Ali mi smo je htjeli potaknuti na brže i hrabrije ponašanje. U tom smo smislu potaknuli narodni zajam. Time smo htjeli i konkretno testirati raspoloženje građana. Predložili smo da svaki zaposleni građanin uplati zajam u visini jedne mjesečne plaće. U pripremi za provedbu zajma danima sam imao radne sastanke s predstavnicima bukvalno svih radnih organizacija u općini, od vrtića do Brodogradilišta. Na razini svake radne organizacije provodila se priprema za upis zajma. Od svake radne organizacije pozivao sam na razgovor direktora, financijskog direktora, sekretara SK, predsjednika sindikata i predsjednika omladine.

Oni su imali zadatak organizirati i provesti akciju u svojim sredinama. Paralelno sam zamolio sastanak s nadbiskupom dr. F. Franićem jer sam priželjkivao, ali i očekivao maksimalnu potporu Crkve. Dr. Franić me saslušao i uputio poslanicu, koja je čitana u svim crkvama. U poslanici je među inim pisalo »da je autocesta Zagreb - Split djelo Bogu ugodno« i pozvao je vjernike na pozitivnu reakciju. To je bio jedan od rijetkih primjera da su Crkva i Partija bile na istoj strani! Apsolutno treba naglasiti i izniman nacionalni naboj koji se u narodu osjećao kao dah »Proljeća«. Rezultat akcije »Zajma« se razmahao i proveo silinom i brzinom orkana. To je akcija bez presedana, jednostavno neponovljivo. Sredstava zajma ubralo se upravo toliko koliko je trebalo da se izgradi 20,0 km autoceste.

Želim naglasiti još jedan fenomen registriran u procesu upisa zajma. Oduševljeni građani upisom zajma spontano su autocesti dali ime »Autocesta kralja Tomislava«. Simbolika je potpuna. Kralj Tomislav je ujedinio Hrvatsku, a to je na drugi način i u drugom vremenu trebala uraditi i autocesta!

U dogovoru između grada Splita, kao nositelja akcije, i tadašnje Investiciono-komercijalne banke (IKB) Split dogovoreno je da će IKB provesti sve radnje u vezi s raspisom i ubiranjem zajma. Zajam se uplaćivao odmah, a vraćao se na 5 godina, uz neku, ne veliku kamatu. Tiskane su obveznice i posao je tekao normalno.

U međuvremenu je operativna grupa pravnika i inženjera na terenu, u cijeloj dužini 100 km trase Knin - Bihać, obavila sve radnje imovinskopravne naravi i »Autocesta Split - Zagreb« bila je u posjedu terena za građenje! Sa stajališta brzine i potpunosti rada taj je proces neponovljiv!

Sve je bilo spremno za početak radova.

Ali, dogodilo se nešto nepredviđeno. Sve smo prepreke prošli, ali s jednom nismo ni u snu mogli kalkulirati.

Nekoliko dana prije svečanog otvorenja radova nazvala me gđa Savka Dabčević-Kučar, tada predsjednica CK SKH, i sugerirala da se svečano otvorenje radova pomakne oko 6 mjeseci, jer je IKB pred kolapsom! Drugim riječima, ukupan priljev sredstava zajma bio je blokiran za podmirenje nepodmirenih obveza nastalih u poslovanju Banke! To je bio grom iz vedra neba! To je bilo da čovjek poludi! Sav trud, entuzijazam naroda, sva očekivanja, sve uzalud! To su torpedirale mračne sile na relaciji Zagreb - Beograd, a i šire od toga. Ja imam svoje objašnjenje i ono glasi:

Tadašnjeg direktoar IKB-a, iznimno poduzetna i prodorna čovjeka te uspješnog direktora banke, političko vodstvo Hrvatske kandidiralo je u to vrijeme za saveznog ministra vanjske trgovine. To mjesto je tada bilo posebno važno i sve republike bivše države borile su se da ga pokriju svojim kandidatom. Borba je na tom planu bila nepoštedna, ali i u Hrvatskoj. Direktora IKB-a trebalo je eliminirati iz konkurencije. Tada još nije bila uzanca da se nepoćudni stave u hladnjaču, dakle da se fizički likvidiraju. Zato je izvršen atak na banku, na posao koji je vodio uspješan direktor. Pronađeni su neki razlozi. Direktor banke je smijenjen i zatvoren, banka je ušla u blokadu, a »Autocesta Split - Zagreb« našla se na sporednom kolosijeku. Računalo se s pomakom od 6 mjeseci, do početka 1972!

Ali došlo je Karađorđevo, »toplo Proljeće« pretvorilo se u »ljutu Zimu«!

Prva odluka nove Vlade SRH i novog rukovodstva SK, odmah početkom 1972. godine, bila je zaustavljanje »megalomanskih projekata« izgradnje autocesta i zaustavljanje probijanja tunela »Učka«. To su bile imperativne odluke, bez pogovora. Sve što smo radili na toj akciji ostalo je zaleđeno.

Ali, što je bilo sa sredstvima zajma?

Taj je novac bio najvećim dijelom uplaćen i bio je negdje u bankinim kanalima u procesima njezina ozdravljenja. Ali namjenski nije mogao biti utrošen, jer je rad bio pod zabranom! Banka je do proljeća 1972. »ozdravila« (kud brže?!) i imala je na raspolaganju iznos zajma! Tada je došlo do političke odluke po kojoj je Republički fond za ceste uzeo od IKB-a sredstva zajma kao kredit i tim sredstvima izgrađena je cesta I. reda Vrlika - Knin - Strmica. Sredstva zajma banka je svima koji su ih uplatili kao kredit regularno vratila prema uvjetima upisa, a sva sredstva koja su uplaćivana nepovratno ostala su u njezinim financijskim tokovima. Dakle sredstva zajma nisu išla ni u kakvu prugu Beograd - Bar!

Program izgradnje autocesta u Hrvatskoj, posebno autoceste Split - Zagreb, nije imao dozvolu za operativnu realizaciju zbog, po mojem mišljenju, najmanje dvaju razloga:

Prvi se razlog nalazi u činjenici da je autocesta proglašena »nacionalističkom«, nju su tumačili kao čin koji je vodio stapanju nacionalnoga korpusa, ali koji je osiguravao, via facti, i šire utjecaje Hrvatske na područja koja nisu bila integralni dio Hrvatske.

Na sjednici koja je održana u Splitu u proljeće 1971. između predstavnika grada Splita i svih gradova i općina Dalmacije, u procesima dogovaranja o potrebi da cijela Dalmacija sudjeluje u procesu upisa zajma, sudjelovao je i jedan vodeći republički rukovodilac. On je na sjednici sasvim disonantno i prkosno izjavio da je to akcija nacionalističkog značaja i da je ne treba provoditi!

Taj je istup pokazao zašto je umjesto autoceste izdan nalog da se projektira cesta I. reda, a on objašnjava i sve što se poslije događalo s tom autocestom. Ali čija je ona danas? Je li još uvijek nacionalistička?

Drugi važan razlog po mom sudu nalazio se u nesposobnosti onih koji su vodili Republiku (uz časne iznimke, nažalost samo iznimke!) da shvate vrijeme u kojem smo bili i kojem smo težili kao dio Europe. Nisu shvaćali potrebe i duboko su sumnjali u sposobnost Hrvatske. Jer Hrvatska je mogla, bez pol muke, graditi bar 20,0-30,0 km autocesta godišnje. To se u materijalnim bilancama, kao trošak, ne bi ni osjetilo. Ljudi bez intuicije, nesposobni da vode, čini se da su naš usud!

Međutim, proces građenja suvremenih prometnica, posebno autocesta, nije se mogao zaustaviti. Ponovno se plamen tih potreba snažno rasplamsao pokraj 1977, pa je u Republici Hrvatskoj raspisan narodni zajam u 1978, koji je bio financijska osnova za novi-stari program autocesta i cesta Hrvatske. Posebno je u tom programu forsiran zagrebački prsten i autocesta prema Beogradu.

U okviru toga programa htjelo se opet podvaliti trasi autoceste koridorom Une. Ponovno su, mimo zakona, obavljana ispitivanja može li se dolinom Butišnice, na potezu Strmica - Lička Kaldrma, uz postojeću željezničku prugu, projektirati i izgraditi cesta I. reda, a poslije i autocesta. I budali je bilo jasno da to ne može, ali »uvlačenjem« ceste I. reda eliminirala bi se autocesta jednom zauvijek! Konačno je ipak donesena odluka da se u tom programu ugovori i izgradi autocesta na potezu Strmica - Lička Kaldrma u dužini od 18,0 km. Izgradnjom već te kratke dionice aktivirao bi se unski koridor jer od Strmice preko Knina ima više cesta prema obali. A od Ličke Kaldrme je u tom programu izgrađena cesta Lička Kaldrma - Srb. Od Srba, preko Lapca i Bihaća, kretale su postojeće ceste prema unutrašnjosti.

Dionica Strmica - Lička Kaldrma se do razine potpunoga donjeg stroja izgradila u dužini od 9,0 km. Početkom 1980-ih sredstva narodnog zajma naglo »kopne« zbog razarajuće inflacije. Republički SIZ za ceste, kao investitor, morao je reducirati program. Reducirao je u visokom postotku sve osim autoceste Zagreb - Beograd. Makar je i ona usporena. Odluka republičkog SIZ-a za ceste bila je »privremeno obustavljanje« dok se ne dođe do sredstava. Sve iz toga programa poslije je realizirano, ali Strmica - Lička Kaldrma, kao dionica autoceste Split - Zagreb koridorom Une, ponovno je obrasla divljom travom, opet zbog nekog nacionalizma! I ovaj se put znalo kojega!

U procesima bitke za autocestu Split - Knin - Bihać - Zagreb za navesti je dvije važne činjenice:

- početkom 1971. Izvršno vijeće BiH izdalo je rješenje kojim odobrava gradnju te autoceste preko teritorija BiH

- na prijedlog Hrvatske, Ekonomska komisija UN za Europu je 1975. donijela rješenje kojim autocesta Maribor - Zagreb - Bihać - Knin - Split dobiva oznaku E-59, dakle kao zaključni dio PHYRN autoceste, kao europske autoceste.

Te dvije činjenice govore o ozbiljnosti drugih u odnosu na nas!

Godine su prolazile, zastupnici i vlade se mijenjali, ali autocesta Split - Zagreb ni makac! S vremena na vrijeme bi se podizalo malo prašine, tek toliko da neke karavane prođu!

Osnivanjem samostalne hrvatske države opet se ozbiljno prišlo aktualiziranju autocestovne veze Zagreba s Rijekom i Splitom. Pritom se autocesta Zagreb - Karlovac uzimala kao zajednička dionica. Na prijedlog Vlade Hrvatske, Sabor Hrvatske je početkom 1991. donio odluku o gradnji autoceste za Rijeku te dionice Karlovac - Plitvice na autocesti za Split i Zadar. Ali »balvani« su bili brži. S njima i sve ostalo što je slijedilo.

U tom vremenu nadležna republička cestovna vlast, radeći na programu gradnje cesta i autocesta u Hrvatskoj, taksativno je navodila cestovne pravce i autoceste ističući normalno početnu i završnu točku nekoga cestovnog pravca i definirajući ga tako u prostoru. Jedino kad je riječ bila o autocesti Zagreb - Split, uvijek se navodilo »autocesta Zagreb - Srednji Jadran«. Zapravo nisu imali »petlju« navesti što stvarno misle. Ja mislim da je, u razdoblju srbo-četničkog ratovanja u Hrvatskoj, jedan dio naše cestovne elite, i ne samo cestovne, duboko sumnjao u sudbinu područja tzv. Krajine i želio je trasu autoceste Zagreb - Split »potjerati« što više na zapad, što dalje od Krajine. Tako je, makar dijelom, nastala i aktualna trasa autoceste Zagreb - Split preko Bosiljeva - Sv. Roka i Maslenice. A zapravo je to sve određeni bastard, jer se kombiniranjem dviju normalnih autocesta: Zagreb - Rijeka i Jadranske autoceste i njihovim spojem, između Bosiljeva i Žute Lokve, stvorila treća autocesta, koju su nazvali Zagreb - Split. To je posao mađioničara!

Međutim, to što se danas protura kao autocesta Zagreb - Split (Zagreb - Karlovac - Bosiljevo - Sv. Rok - Maslenica - Zadar - Šibenik - Split), ni izdaleka nije niti može biti! To nije autocesta Zagreb - Split iako će kao takva biti u funkciji i ne treba se nje odricati.

Stvarna autocesta Split - Zagreb je samo ona autocesta koja najkraćom trasom povezuje te dvije najveće aglomeracije u Hrvatskoj. To je autocesta Split - Knin - Bihać - Zagreb. E sad, zašto je tomu tako? Zašto toliko zapinjem upravo za tu trasu?

Trasa Split - Zagreb via Knin, Bihać duga je 321 km, a trasa preko Zadra via Bosiljevo 395 km. Dakle preko Knina i Bihaća kraća je za 74 km!

Po našim propisima materijalni se troškovi osobnog automobila priznaju s oko 2,0 kune po kilometru (30% vrijednosti 1 litra goriva) a i cestarina je 0,33 kune/km. To znači na 74 km dužoj autocesti povećan trošak po vozilu za jednu vožnju 172 kune.

Kad se na autocesti ostvari prosječni godišnji dnevni promet od 12 000 vozila (PGDP), a riječ je o autocesti s, u pravilu, tranzitnim prometom, onda ćemo imati povećani trošak izražen s

12 000 vozila/dan x 365 dana x 172 kune

= 753 milijuna kuna godišnje

ili u 30 godina

22,60 milijuna kuna ili oko

3,73 milijardi US dolara.

Za taj će iznos u 30 godina biti povećani troškovi korištenja koje će uplatiti korisnici, dakle razne robe i putnici. Nitko, tko se bude koristio autocestom od toga troška ne može biti oprošten!

Meni je jasno da se toj računici može staviti poneki prigovor, ali to ne može bitno izmijeniti jedini mogući zaključak: problemu treba pokloniti pozornost!

Činjenica je da povećani broj kilometara poskupljuje korištenje, pa ako to prelazi mjeru pristojnosti, postavlja se pitanje: komu autocesta treba? Za navedeni iznos mogu se izgraditi 2 autoceste Split - Zagreb unskim koridorom!

Iz toga slijedi i zaključak da će se o autocesti Split - Zagreb morati još čuti!