Prugom, cestom, zrakom, a i morem ako treba

Zdravka Jelaska Marijan

Prugom, cestom, zrakom, a i morem ako treba

Autorica je povjesničarka, suradnica Hrvatskog instituta za povijest u ZagrebuPruga koja je sjedinila hrvatski sjever i jug

Udaljenosti između pojedinih mjesta službeno se mjere kilometrima. No, ljudi doživljavaju udaljenosti na drugačiji način. Mjesta su udaljena onoliko koliko i kako do njih treba putovati. Tako se neka mjesta približavaju i udaljavaju ovisno o međusobnim vezama i udobnosti prijevoznih sredstava, iako se u stvarnosti mjesta uopće ne mogu pomicati. Putovanje od Splita do Zagreba u posljednjih se stotinu godina mijenjalo ovisno o izgrađenosti putova i o političkim prilikama toliko puta da se to katkad čini nevjerojatnim.

Danas je najlakše i najbrže putovanje između hrvatskog sjevera i juga autocestom, Dalmatinom, bilo osobnim automobilom bilo autobusom. Ipak, mnogi se još uvijek odlučuju putovati vlakom, jer im vlak nudi drugačiju udobnost, šira sjedala, ljepši pogled, više ljudskih kontakata, mogućnost da protegnu noge ili odu na WC bez prekidanja putovanja. Iako se danas vlakom od Splita do Zagreba i obrnuto sve manje putuje, za mnoge je generacije stasale tijekom dvadesetog stoljeća to bila najprirodnija, najdostupnija, a često i jedina moguća veza.

Reklama za domaće parobrodarske pruge iz 1922. s napomenom o vezi parobroda za Bakar s vlakovima (Marjan, Split, 1922)

Lička je pruga svečano otvorena 25. srpnja 1925. nakon više desetljeća čekanja na okončanje prometne izoliranosti Dalmacije. Njezino je svečano otvorenje uklopljeno u veliku proslavu tisućugodišnjice Hrvatskoga Kraljevstva, koja se slavila cijele te godine. Otvorenje Ličke pruge ipak je bila posebna svečanost, koja se u Splitu slavila tri dana, a započela je dolaskom prvih vlakova sa sjevera na jug. Grad je bio svečano okićen i rasvijetljen. Povodom otvorenja Ličke pruge sljedećih su dana održane mnogobrojne manifestacije, među kojima se ističu otkrivanje spomenika Marku Maruliću, otvorenje velike Jadranske izložbe, otvorenje Etnografskog muzeja u zgradi stare gradske vijećnice, veslačka i plivačka natjecanja za prvenstvo države, različiti banketi i koncerti. Svečano je bilo i u Šibeniku, koji je također dobio željeznički spoj sa Zagrebom i u kojem je također bio postavljen dio Jadranske izložbe. Prvi redoviti brzi vlak krenuo je iz Splita za Zagreb ujutro 26. srpnja 1925. Udobnost putovanja postupno se povećavala pa su od 15. svibnja 1926. na pruzi Split – Zagreb uvedeni spavaća kola i vagon-restoran.

Svečanost otvorenja Ličke pruge bila je tim veća što se na ostvarenje željezničke veze između Dalmacije i Zagreba vrlo dugo čekalo. Razvoj dalmatinskih luka, napose splitske luke, već je u 19. stoljeću stvorio potrebu za izgradnjom željeznice koja bi povezivala obalu s unutrašnjošću, no austrijske državne vlasti za izgradnju duljih pruga na tom području nisu bile osobito zainteresirane. Ipak, lokalne su vlasti i splitska gospodarska komora tijekom druge polovice 19. i na početku 20. stoljeća stalno isticale zahtjeve za izgradnjom željezničkih pruga prema sjevernoj Hrvatskoj te prema Bosni i Hercegovini. Nakon sklapanja Austro-ugarske nagodbe 1867. situaciju je dodatno otežavala i potreba dogovora austrijskih i ugarskih vlasti za trase pruga koje bi prolazile kroz oba dijela dvojne monarhije. Posebni problem bila je i potreba odobrenja bosanskohercegovačkih vlasti. Mali pomak velikoga gospodarskog značenja bila je izgradnja željezničke veze Splita i Šibenika sa Siverićem koja je započeta 1874. a dovršena 1877. Izgradnjom te pruge Split i Šibenik dobili su i međusobnu željezničku vezu preko Perkovića. Godine 1888. pušten je u promet dio željezničke pruge od Siverića do Knina. No, na realizaciju pruge koja bi vodila od Knina prema Zagrebu i koja bi povezala Dalmaciju s europskom mrežom pruga valjalo je dugo čekati. Po terenskim i klimatskim uvjetima najpovoljnijom te po gospodarskom značenju najisplativijom smatrana je Unska pruga (Knin–Bihać–Bosanski Novi), no njezinoj se izgradnji usprotivila Ugarska. Stoga je nakon mnogobrojnih zahtjeva i rasprava prihvaćena gradnja Ličke pruge (Knin–Ogulin), koja je započela uoči Prvoga svjetskog rata, ali su ratne prilike njezinu gradnju prekinule. Izgradnja ličke dionice nastavljena je tek nakon rata. Promjena političkih prilika tada je ponovno omogućila i otvaranje rasprave o gradnji Unske pruge, no u tom je trenutku bilo lakše i isplativije dovršiti izgradnju pruge koja je već bila započeta.

Nakon otvorenja za promet Lička je pruga imala mnogo veće značenje u putničkom nego u teretnom prometu. Ona je bitno utjecala na pomake u razvoju turizma na dalmatinskom području, povezavši Split i Šibenik sa sjeverom države i s Europom. Mladim je Dalmatincima umnogome olakšala mogućnost stjecanja visokog obrazovanja, jer je u Splitu tada postojao samo Bogoslovni fakultet pa su za studiranje na svim ostalim fakultetima bili upućeni na odlazak iz Dalmacije. Svima koji su iz različitih razloga putovali prema Zagrebu neposredna je željeznička veza bitno skratila i olakšala putovanje, zamijenivši prijašnju složenu vezu sa Zagrebom, koja je podrazumijevala putovanje parobrodom do Bakra (pošto su Talijani nakon završetka Prvoga svjetskog rata onemogućili vezu s Rijekom), prebacivanje do željeznice i zatim putovanje željeznicom do Zagreba. Lička je pruga omogućila redovitu opskrbu Dalmacije brašnom i žitaricama iz Slavonije i Vojvodine te plasman svježeg povrća, ribe, vina i ulja iz splitske i šibenske okolice na tržnice gradova na sjeveru države. Pa iako u teretnom prometu šireg prostora Lička pruga nije značila mnogo, jer preko nje nije išao promet velikih količina tereta između unutrašnjosti i mora, kao što je, primjerice, bio slučaj s prugom Zagreb – Sušak (Rijeka), njezino je značenje za stanovništvo Dalmacije bio veliko.

Splitska riva

Splitska luka i željeznički kolodvor

Skraćivanje putovanja približilo je Dalmaciju Zagrebu i to približavanje nije bilo samo prometno. Pruga je omogućila stvarno zbližavanje hrvatskog sjevera i juga olakšavši međusobne kontakte ljudi s tih područja. Nije stoga čudno što je već u Kraljevini Jugoslaviji bilo onih koji su je smatrali simbolom hrvatskog jedinstva, ali i onih koji su smatrali da bi upravo zbog toga bilo bolje da nema te pruge. Tako je, primjerice, 1932. pukovnik Petar Petrović, izvješćujući komandanta Jadranske divizije o stanju u Splitu, ustvrdio da je »separatistički pokret u Splitu počeo kada je ovaj vezan železnicom sa Zagrebom«, iznijevši uz to mišljenje kako Austrija nije odgađala gradnju te pruge zbog nedostatka novca, već stoga što je iz političkih razloga izbjegavala povezivanje Splita i Zagreba. Uz to je još napomenuo »sreća je, donekle, što je ova pruga gotovo cele zime zavejana snegom« (Ivana Dobrivojević, Državna represija u doba diktature kralja Aleksandra, Beograd, 2006, 197).

Kompozicija putničkoga vlaka

Izgradnjom Ličke pruge ipak nisu riješeni svi prometni problemi. Dugotrajni zastoji u zimskim mjesecima ponovno su donosili razdoblja izoliranosti. Snijeg i bura često su zatvarali promet na više dana. Najteže je stanje bilo vrlo hladne 1929. godine, kada je Lička pruga bila zatvorena za promet ukupno 79 dana. Prvi mjeseci te godine donijeli su velike hladnoće u cijeloj Europi. Te je zime bilo posebno hladno u Lici, ali i u Splitu i u Zagrebu. Nezapamćene hladnoće i veliki snjegovi zadesili su te zime Zagreb. Snijeg je u siječnju te godine pao i u Splitu, a u veljači su u gradu zabilježene temperature niže od –5 stupnjeva. Lička je pruga bila više zatvorena nego otvorena. Snijeg koji ju je zatrpavao u veljači, čistilo je u ožujku čak 1200 radnika, da bi 20. ožujka bila otvorena za promet nakon više od mjesec dana zastoja. Stručnjaci su stoga i dalje isticali potrebu gradnje Unske pruge, ali je njezina izgradnja odgađana zbog financijskih razloga. Gradnja Unske pruge napokon je započeta 1937, ali je njezinu izgradnju prekinuo Drugi svjetski rat. Radovi su nastavljeni 1946, a svečano je otvorena za promet 25. prosinca 1948. puštanjem u promet dionice Knin – Bihać. Unska je pruga 50-ak kilometara kraća od Ličke i brzo je postala najznačajnijom vezom sjevera i juga. Ime je dobila po rijeci Uni, čiji tok prati u duljini od 130 kilometara (od Martin Broda do Bosanskog Novog) i upravo je ta njezina dionica s pogledom na brzace, slapove i kanjone najljepši dio te pruge.

Putovati unatoč svemu

Kad sam se iz Splita otputila u Zagreb na studij sredinom osamdesetih godina, putovanje vlakom na toj relaciji činilo mi se toliko prirodnim da nisam ni mogla zamisliti vrijeme u kojem je takvo putovanje bilo velika novost i napredak. Generacije su prije mene na isti način odlazile u Zagreb i vraćale se. Svima oko mene putovanje vlakom bilo je također najlogičniji način putovanja do Zagreba. Jedino pitanje koje se moglo postaviti bilo je pitanje kojom prugom ići, Ličkom ili Unskom. Postojala je u to vrijeme i veza avionom, brza i udobna, no ona je cijenom studentima, kao i većini građana, bila nedostupna, pa o njoj i nisam razmišljala. Uoči odlaska otišla sam pozdraviti svoju nonu. None je bila žena vedre ćudi, nimalo senilna. No, kako su godine odmicale sve je više voljela sanjariti o davnom vremenu svog djevojaštva, pa je katkad znala upitati i štogod neobično. Tako je, eto, mene, pozdravljajući se, upitala: »A kad ti ide vapor za Rijeku?« Moj zblenuti izraz lica valjda ju je prenuo pa je dodala: »Znaš, nekad je za doći do Zagreba prvo valjalo poći brodom na Rijeku ili na Trešć (Trst)!« Znala sam ja već za priču o tome kako je nekada za doći do Zagreba trebalo najprije veći dio puta prevaliti brodom. Znao mi je o tome i dida pričati dok je bio živ. Ali, meni je, tada, pomisao na putovanje do Zagreba prvo morem, pa tek onda vlakom bila toliko smiješna i nevjerojatna, koliko samo može biti osamnaestogodišnjoj djevojci. I nikako mi nije bilo jasno kako se none baš toga sjetila, kad je Lička pruga bila otvorena prije nego što je rodila djecu. A oba su joj sina i najstarija unuka prije mene studirali u Zagrebu, pa je i njoj direktna veza vlakom sa Zagrebom trebala biti nešto odavno uobičajeno. Nisam tada mogla znati kako će mi taj smijeh nakon nekoliko godina prisjesti, ni kako će mi jednom, mnogo kasnije, pomoći u oživljavanju prošlih zbivanja.

Dvije godine poslije inflacija je štošta promijenila. Dok su se cijene stalno mijenjale, a vrijednost novca padala, mijenjala se i dostupnost proizvoda i usluga. Neke su cijene stalno podizane, a neke su mirovale, pa se znalo dogoditi i da knjige budu jeftinije od kruha. U toj su neobičnoj situaciji cijene željezničkog prijevoza rasle mnogo brže od cijena avionskoga, pa sam na kasnijim godinama studija putovala i avionom, jer između avionske karte i karte za vlak nije bilo veće razlike. Vlak je, ipak, na relaciji Split–Zagreb i dalje ostajao najkorištenije prijevozno sredstvo, jer su na njegovo kretanje mnogo manje utjecale vremenske nepogode. I tako je ostalo do početka srpske pobune. Prekid cestovnog i željezničkog prometa, a zatim i blokada zagrebačke zračne luke, kada je riječ o putovanjima vratili su vrijeme unatrag.

Vozni red vlakova s polazne stanice Split iz 1931 (Kalendar “Jadran”, Split, 1931)

Cjenik željezničkih karata od stanice Split iz 1931 (Kalendar “Jadran”, Split, 1931)

Kako stići od Splita do Zagreba, kojim putem i kojim prijevoznim sredstvima, postalo je od listopada 1990. prilično teško pitanje. Najprije balvani na cestama oko Knina, a zatim miniranje željezničke pruge naveli su nas na korištenje obilaznih putova, umjesto onih najkraćih preko Knina. Putovalo se tada različitim cestama, uz obalu ili preko Bosne, no najpogodnija je ipak bila zračna veza, ali sljedeća je godina i to promijenila. Iz različitih sam razloga u ratnim godinama dosta putovala između Splita i Zagreba. Kroz neko su vrijeme uspostavljene redovite i ustaljene linije, no u jesen 1991. i zimu 1991/1992. situacija se mijenjala brzo i svaki je dan donosio nove probleme u prometnim vezama. Na odredište se ipak uvijek nekako stizalo. U rujnu 1991. avionom do Maribora, a zatim autobusom do Zagreba, ili brodom do Rijeke, pa autobusom preko Slovenije. U rujnu 1991. ponovno se, nakon 65 godina, vratila u prvi plan i kombinacija pomorskog i kopnenog prijevoza drevnom rutom preko Rijeke. No, čak je i taj zaobilazni put od 17. rujna 1991. postao nemoguć zbog pomorske blokade, a ponovno je uspostavljen tek nakon njezina okončanja. Od tada se ipak uglavnom putovalo autobusom, iako se točno trajanje putovanja zbog uzbuna, raketiranja i bombardiranja gradova teško moglo predvidjeti. Nakon rušenja Masleničkog mosta nekako se uspostavila i veza koja će obilježiti sve sljedeće godine, veza preko Paga. Paški most na jednoj strani i trajektna veza Prizna–Žigljen na drugoj strani omogućili su skretanje cjelokupnog putničkog i teretnog prometa preko otoka. No, ni put preko Paga nije bio pošteđen ratnih zbivanja. Paški je most kao najosjetljivija točka tog puta pretrpio nekoliko napada tijekom listopada i studenog 1991. Najjači je bio zračni napad 8. studenoga. Most je u njemu oštećen, ali ipak obranjen. Drugi je problem na tom putu bila bura. O snazi bure često je sljedećih godina ovisio i putnički i teretni promet. Jaka je bura Dalmaciju pretvarala u otok daleko od metropole.

Jednog zimskog dana početkom 1992. u riječkoj luci, vukući kovčeg prema kolodvoru, sjetila sam se onog nonina pitanja i više mi nije bilo nimalo smiješno. Tog mi se dana Zagreb činio strašno daleko. Činilo mi se tada da se vrijeme vratilo sto godina unatrag, iako su se u tih proteklih sto godina i pomorski i željeznički promet bitno modernizirali, pa je i jedno i drugo bilo mnogo kraće nego prije sto godina. Nisu to više bili drevni parobrodi, ni parne lokomotive. Bile su to moderne i brze veze. Osim toga, uz klasično noćno putovanje trajektom u kombinaciji s jutarnjim vlakom, uvedena je i brza jutarnja morska veza katamaranom ili hidrokrilcem kojom se stizalo na popodnevne vlakove i autobuse. Svejedno, činilo se da je Zagreb strašno daleko. Nakon tog iskustva, čak se i putovanje autobusom preko Paga, sjevernoga Hrvatskog primorja i Gorskogs kotara činilo nekako lakšim. Barem nije trebalo presjedati. Za skraćivanje putovanja trebalo je čekati ponovno puštanje u promet ceste Senj – Brinje – Josipdol, te akciju Maslenica i pontonski most.

Bliska i daleka iskustva

Autobus je u ratnim godinama postao najuobičajenije prijevozno sredstvo u putničkom prometu između Splita i Zagreba. Čak i nakon rata i ponovnog otvorenja Ličke pruge autobusi su zadržali prvenstvo, jer je putovanje cestom bilo kraće od putovanja vlakom. I tako su se ljudi nekako od vlaka i odviknuli pa i danas, kada je putovanje vlakom sve brže, iz navike i dalje putuju autobusom. A nekad je bilo obrnuto. Osamdesetih se godina autobusom između Splita i Zagreba gotovo i nije putovalo. Doduše, tadašnji su autobusi bili mnogo neudobniji i općenito zastarjeliji od današnjih, a nerijetko su se odlikovali i vrlo neugodnim mirisima. Vlak je bio udobniji i komotniji. Čak i kad je bio prepun i kad je trebalo stajati u hodniku, u njemu je bilo lakše disati i protegnuti noge. Veliki prozori koji su se spuštali, kakve supermoderni vlakovi više nemaju, bili su poseban užitak. Na njih se moglo nalaktiti i udisati zrak, a pri ukrcaju i iskrcaju se često znalo i prtljagu dodavati kroz njih. Prozori su uvijek bili otvoreni na dalmatinskom dijelu pruge, a zatvarali su se na ličkom, kad bi zrak postao svjež i oštar. Po mirisu zraka većina je dalmatinskih studenata uvijek znala i točno odrediti granicu pokrajina, čak i u noći. A kontinentalcima baš i nije bilo jasno o kakvom to mirisu zraka oni pričaju. I zašto na putovanju prema jugu od Pađena do Knina vise na prozoru i udišu zrak čijeg su se mirisa zaželjeli. Većini kontinentalaca sav je taj zrak isti, pa i Dalmatincima koji rijetko putuju, a osjećaj da su u Dalmaciji imaju tek kad ugledaju more.

Svako putovanje ima svoju ljepotu, neku točku s posebnim pogledom, neku dobru i neku lošu stranu. Skraćivanje putovanja koje dolazi s modernizacijom olakšava putovanja, ali nam uskraćuje pogled na mnoge prirodne ljepote, na slikovita mjesta i na gradove pokraj kojih prolazimo. Zapravo, nekim putovima možda nikada ne bih ni prošla da nije bilo rata. Postoje mjesta čijoj se ljepoti svi dive i mjesta koja su jednima lijepa, a drugima nisu. Među mjestima oko čije se ljepote baš i ne bi svi složili izdvojila bih prijelaz Prizna – Žigljen. Meni, osobno, jedno od onih mjesta koja plijene neobičnom ljepotom. Pogled koji pruža vožnja tim trajektom svakako nije pogled na mjesta koja izgledaju kao raj na zemlji. Goli kamen otoka išibanog stoljetnim burama na jednoj strani i snažna golema planina koja izranja iz mora na drugoj strani, mjesto su na kojem valja zastati pred snagom prirode, nekad smirenom, nekad uzavrelom, ali uvijek predivnom. Jedno je to od onih mjesta na kojima čovjek može osjetiti kako postoji sila veća od njega.

Iskustva putovanja tijekom zadnjega rata nisu jedina iskustva u kojima su se putnici na relaciji Split – Zagreb suočavali s blokadama ustaljenih putova. Nakon Prvoga svjetskoga rata situacija je bila mnogo teža. Italija je okupirala sjevernu Dalmaciju, a talijanske su vlasti preuzele vlast u Rijeci blokiravši dotadašnju pomorsku vezu Splita s Rijekom, a time i sa Zagrebom. Splitski biskup Juraj Carić uspio je potkraj studenoga 1918. otići na biskupsku konferenciju u Zagreb, zahvaljujući tome što je sa zapovjedništvom američkih snaga u Splitu uspostavio dobre veze pa ga je do Rijeke prevezao američki razarač. Drugi su morali tražiti nove putove. Ubrzo je ipak uspostavljena pomorska veza s Bakrom, odakle su se putnici prebacivali na vlak za Zagreb. No, u više navrata tijekom 1919. i 1920. i tu su vezu Talijani blokirali. Preostala je tek pomorska veza Splita s Metkovićem, gdje su putnici prelazili na vlak za Sarajevo, pa su zatim iz Sarajeva putovali za Zagreb. Kada su se igrači Hajduka 1919. otputili na prvo poslijeratno gostovanje u Zagreb, do Zagreba su preko Metkovića i Sarajeva putovali dva dana, nakon čega su jedva bili u stanju igrati. Koliko je nakon takvih iskustava značila Lička pruga teško je danas i zamisliti. Putovanje brzim vlakom do Zagreba nakon njezina otvorenja trajalo je oko 12 sati, a putničkim vlakom oko 15 sati.

Osjećaj duljine putovanja relativan je i mijenja se tijekom vremena. Ono što je nekad bilo brzo, danas je zapanjujuće sporo. No, na kraju svega i nije bitno koliko putovanje traje, bitno je da ljudi putuju i da uvijek nađu način da stignu na cilj.